jueves, 21 de julio de 2016

Noticias del Dia

El Gobierno ratificó un acuerdo con capitales chinos para financiar el Belgrano Cargas

BUENOS AIRES 21 Jul(El Cronista).-Había sido suscripto por Cristina Kirchner y el ex ministro Florencio Randazzo e implica una inversión de 2470 millones de dólares en obras y en material ferroviario.El gobierno nacional decidió decidió ratificar el contrato con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) para darle impulso a la reconversión del ferrocarril Belgrano Cargas.Mediante decreto 868/2016 "Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. Ratificación" firmada por el presidente Mauricio Macri, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se ratificó el acuerdo con el que el gobierno nacional financiará parte de la rehabilitación de la traza del ferrocarril y del material rodante.El acuerdo que ratificó ayer la administración Cambiemos había sido suscripto por el gobierno de Cristina Kirchner y el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, e implicaba una inversión de u$s 2470 millones en obras y material ferroviario.Esta inversión esta destinada para incorporar locomotoras y vagones 0 km, la reparación de casi el 50% de los existentes. Cuando se firmó el acuerdo, hace tres años, se estipulaba que se iban a reparar 2000 vagones de carga; y que eso significaban tres años de trabajo para talleres locales. Tres años más tarde, se comienza nuevamente.Además, el desembolso que se realiza vía una financiación del Banco de Desarrollo de China implica rieles nuevos alrededor de 3800 km, renovación de vías 380 km, capacitación de personal y la reactivación de un ramal estratégico para nuestra producción.El ramal que une 14 provincias es uno de los ejes del mega plan en infraestructura que el Gobierno tiene pensado desarrollar en el transcurso de su mandato y que ya lo está presentado a inversores globales Dietrich lo explicó a empresarios españoles y japoneses.En números, la apuesta de Cambiemos es volcar una inversión de u$s 16.300 millones sólo en recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria.De ese total, los ramales del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el General Urquiza se repartirán u$s 5500 millones.En algunas provincias por donde transita el ferrocarril esperan que esta ratificación de la inversión china empieza a darle impulso a los procesos licitatorios que den empuje a la primera de las tres etapas del Plan Belgrano que son 530 kilómetros en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero (la segunda son 354 kilómetros en Santa Fe y Salta y la tercera 623 kilómetros, en Santa Fe, Salta, Tucumán y Jujuy).Las líneas del Belgrano Cargas recorren 9282 kilómetros y transporta cereales, oleaginosos, azúcar, cemento, piedra, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, para clientes como Siderar; Aceitera General Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.La corporación china tiene firmado con el Estado argentino otro memorándum de entendimiento que básicamente apunta a la concreción del "Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico".La idea que tenía la administración kirchneristas y por la que firmó este acuerdo poco meses antes de dejar el poder era la creación de una especie de Belgrano Cargas en la provincias más australes del país, ya que el trazado estaba pensado para que pasara por las principales ciudades de las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz.Hace pocos días, el gobierno nacional también había oficializado el cambio de nombre de las empresas ferroviarias estatales. La marca Ferrocarriles Argentinos quedó den desuso y ahora todas las empresas estatales del sector se llamarán Trenes Argentinos.
Por día, el Tren del Valle transporta 1000 pasajeros

NUEQUEN 21 Jul(LMN).-Hoy se cumple un año del regreso del servicio Neuquén-Cipolletti.

NEUQUÉN

Hace un año, las estaciones del ferrocarril de Neuquén y Cipolletti eran el escenario de una fiesta popular que unía a dos comunidades a través de un mismo motivo: luego de 22 años, el tren interurbano volvía a transportar pasajeros.Costo 4 pesos es lo que cuesta el pasaje entre Neuquén y Cipolletti con la tarjeta SUBE.Si bien el servicio que se reanudaba no tendría el alcance del anterior, que hacía un amplio recorrido por el valle y ahora se limita a los seis kilómetros que separan a ambas ciudades, había euforia porque el tren volvía a circular. Era el renacimiento de un servicio que conoció los pueblos antes de que se convirtieran en ciudades y en cuyo alrededor se desarrollaron las sociedades.Las estadísticas aportadas por Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado indican que en el año que cumplió de servicio, el tren transportó 292.555 personas, poco más de 20.000 mensuales en los 20 trenes que circularon de lunes a viernes y los 12 de los sábados.En agosto del año pasado se registró el récord con 33.767 pasajeros. El fenómeno se explica por la expectativa que había generado la llegada del tren a la región. En efecto, durante los primeros días, el servicio tenía una demanda extraordinaria. Muchos, por curiosidad, tomaban el tren sólo para verlo o para hacer un paseo y mostrárselo a sus hijos o nietos, ya que ningún menor había conocido esta forma de transporte en Neuquén.
En baja

Esa euforia se extendió durante los primeros casi dos meses, hasta que de manera paulatina el número de pasajeros fue bajando cada vez más y quienes utilizaban el tren eran los que realmente se transportaban de una ciudad a otra por alguna necesidad concreta: trabajar, estudiar, hacer compras o visitar parientes.Esas mismas estadísticas reflejan que por cada coche viajaron unas 56 personas por día, una cifra muy por debajo de las 220 butacas que tiene cada formación que, en un principio, no alcanzaron porque muchos querían viajar -aunque fuera- parados.La falta de paradas intermedias en Neuquén y la imposibilidad de que el servicio se extendiera al oeste, hacia Plottier, y al este, hacia otras ciudades rionegrinas, fue el motivo que generó ese brusco descenso de pasajeros y que bajó los niveles de expectativa que se habían generado desde el primer día, más allá de algunos datos a su favor, como la puntualidad, el confort y el tiempo del viaje (unos 25 minutos).No faltaron tampoco más críticas por una seguidilla de desperfectos técnicos que tuvieron las dos formaciones que cumplían con el servicio y porque el transporte no tenía el alcance ni las comodidades de su principal competidor: el colectivo.Luego fue el momento de las propuestas para mejorarlo o extenderlo a distintas localidades de la región, pero las cuestiones económicas frenaron cada intento y el servicio quedó como se implementó originalmente.Con sus ventajas y desventajas, el servicio del Tren del Valle, como se lo denominó desde un principio, cumplió un año. El tiempo y las decisiones políticas serán las que determinen su futuro.

FRASES

“Vine para traer a mis nietos porque no conocen lo que es andar en tren. El servicio es fantástico. Me gustaría que se ampliara el recorrido hacia otras localidades, como Roca o Regina, pero creo que el problema son los pasos a nivel”.Susana Vecina de Cincos Saltos

“Es la primera vez que viajo en tren y me voy muy satisfecha porque es muy lindo y cómodo. Podrían ampliar la frecuencia a los domingos porque la gente que trabaja de lunes a sábado no lo puede usar”.Soledad Vecina Cipolletti

“Traje a mi nieta de paseo porque nunca anduvo en tren. Mis sobrinos lo usan para venir a trabajar a Neuquén y están maravillados”.Celia Vecina de Mendoza

Julio, un mes clave en la historia del ferrocarril

NEUQUÉN

 
Julio parece ser un mes clave en la historia del ferrocarril en la ciudad de Neuquén. Así como se cumple un año de la reanudación del servicio que une la capital con Cipolletti, el 12 de julio de 1904 se habilitó la estación terminal Ferrocarril del Sur para recibir el servicio ferroviario que le daría un fuerte empujón al desarrollo que vendría con los años.El mismo 12 de julio pero de 1902 se había autorizado a la empresa a librar el servicio desde la Estación Limay (Cipolletti) hasta la estación Neuquén, luego de la construcción del puente ferroviario que hoy aún se mantiene en forma paralela a los dos puentes carreteros.En el kilómetro 1194,1 comenzó a construirse toda la infraestructura necesaria para que funcionara el servicio que, por aquel entonces, generó una increíble expectativa en el caserío que meses después se convertiría en la capital de la provincia.Con el tiempo, la vida económica y social de Neuquén giró alrededor del tren. Los comercios de ramos generales se abastecieron de mercadería proveniente de Buenos Aires y las pensiones y hoteles comenzaron a recibir pasajeros, muchos de los cuales se quedarían como residentes y se convertirían en neuquinos por adopción.

Volvió el tren urbano a la capital santafesina y chocó a las pocas horas

SANTA FE 21 Jul(La Capital).-El transporte turístico y experimental volvió a operar después de un largo parate por problemas técnicos. Colisionó contra un auto.El tren urbano de la capital provincial, una atracción a la que no se le ha podido probar aún su eficacia como subsistema de transporte público, ha vuelto a correr por las vías de su recorrido experimental de algo más de 4 kilómetros. Fiel a su historia, este nuevo debut estuvo teñido de dificultad: chocó con auto que no advirtió que la formación venía marchando.La historia del tren urbano es una sucesión de hechos inesperados que se han confabulado para que nunca pudiese marchar más de pocas horas: roturas, cambio de recorrido, choques, aunque ningún inconveniente adquirió todavía la magnitud del bizarro accidente en la que un peatón chocó al tren. Aunque suene increíble el incidente forma parte de la corta y nutrida historia del tren urbano con la declaración del involucrado ante la policía admitiendo que venía distraído y en tal condición cruzó la vía sin darse cuenta de la presencia del vidriado frente del amarillo transporte.En el caso del peatón no hubo consecuencias físicas, fuera de algún golpe y el mayúsculo susto sumados al protagonismo de una de las anécdotas urbanas más curiosas que hayan existido.Coincidentemente el conductor del vehículo colisionado por el tren, un Renault 12 color verde, manifestó que chocó con el tren y también dijo que venía distraído. Delante suyo cruzó la vía otro vehículo y a su turno él hizo lo propio sin haberse cerciorado que no viniera el tren.Ello demuestra que, pese a todos los anuncios, los santafesinos se han acostumbrados a que el tren urbano no anduviera y por eso el chofer del R12, un jubilado llamado Martiré Fleitas, cuando circulaba por calle Maipú no tuvo el cuidado necesario al llegar a intersección con Pedro Víttori, por donde pasa la vía.Es que en rigor, el tren recién había recobrado su movimiento poco rato antes luego de esperar algunos meses que se consiguieran las piezas de repuesto que se requirieron para repararlo. Ayer seguía andando y las autoridades cruzaban los dedos para que ello se suceda en un período suficientemente largo como producir tres efectos necesarios a una inversión que ha costado millones. Primero, que los santafesinos se acostumbren y lo adopten para ir en escasos minutos desde el Puente Negro al Boulevard Gálvez.Segundo, para que el tren urbano pueda ser incorporado por los ciudadanos como un transporte público más que como una atracción de esparcimiento en el que hacer un paseo esporádico. Sin frecuencia y consumo de pasajes no cerrará ninguna ecuación para su mantenimiento que el Municipio ha concedido, de modo provisorio, a una empresa privada. Por lo que tuvo una discusión con los concejales opositores todavía no saldada del todo.Y finalmente para romper la mufa que la leyenda urbana ya tejió sobre la formación y construir un prestigio, lo cual nunca se lo pudo ganar todavía por sus recurrentes paralizaciones, que le permita disipar la consideración negativa que le tienen muchos santafesinos.Fleitas salió ileso aunque asustado de su accidente. El tren también y sigue marchando, aunque deberá enfrentar la nueva polémica que en torno suyo no tardó en venir cuando se hizo notar que, de acuerdo a las calcomanías oficiales pegadas en su parabrisas, su certificación de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) venció el 16 de junio pasado.
Rubén Sobrero dijo: “Es ridículo que una provincia como la nuestra no tenga trenes”

TANDIL 21 Jul(El Eco de Tandil).-Rubén “Pollo” Sobrero, secretario de la sección oeste de la Unión Ferroviaria, fue entrevistado en el programa “Dulce o amargo” (104.1 Tandil FM), donde se lo consultó sobre la decisión de pasar Ferrobaires a la órbita nacional y qué irá a suceder con los empleados, que están con mucha incertidumbre sobre su futuro.Al respecto indicó que “ya es la cuarta vez que plantean que va a pasar al ámbito nacional, las otras veces que se intentó siempre fracasaron, también con el argumento de 180 días”.Sostuvo que “es ridículo que una provincia como la nuestra no tenga trenes, es lo primero que hay que replantear. Una de las cosas que estamos viendo es que el traspaso se tiene que hacer, nosotros estamos en condiciones de poder brindar un servicio en toda la provincia de Buenos Aires, pero hay que arreglar varias cosas que están pendientes. Uno de los problemas que hemos visto con el tema del traslado es el robo de muchas locomotoras, vagones, y estamos ahora haciendo una investigación sobre este tema”.
Investigación

En cuanto a la tarea que están llevando a cabo, Sobrero expresó que “se ha presentado en la Auditoría General de la Nación donde se hizo una investigación desde 1993 para acá. Uno de los problemas que hay en el ferrocarril es que no hubo inventario definitivo, por lo que la Provincia no sabe lo que recibió en el año ’93 a la actualidad. Faltan más de 130 locomotoras, vagones, más todo lo que tiene que ver con las tierras que han sido ocupadas en forma ilegal y los talleres que están totalmente vaciados”.En cuanto a los trabajadores, manifestó que “hay que tomarlo con mucha atención porque figuran 2.700 trabajadores y realmente hay 700, es decir hay gente que figura trabajando pero no pertenece al ferrocarril. Lo que nosotros hemos planteado es hacer una investigación, queremos garantizar la estabilidad laboral de los compañeros que trabajan ante el ministro Dietrich, que la verdad no lo vemos con muchas ganas de poner el servicio en funcionamiento. Si quisiera, hoy ya lo podríamos tener andando y evidentemente están pateando la pelota para adelante. Es increíble que una provincia con veinte corredores no tenga trenes”.

En condiciones

Afirmó que “hoy estamos en condiciones de poner en funcionamiento el servicio, no lo hacen porque no quieren. En el Sarmiento te puedo sacar un tren y cumplir la mayor parte del recorrido, porque tenemos un problema con un puente en el Salado que hay que arreglarlo, pero es cuestión de hacerlo en un par de días. Si quieren, nosotros estamos en condiciones de sacar trenes”.La gobernadora María Eugenia Vidal, en el momento de suspender el servicio de trenes, presentó un informe de la AGN que resultaba lapidario sobre el estado en que se encuentran las vías y los trenes. El sindicalista manifestó que “el mayor problema que tenemos son los trenes. En la línea Sarmiento tenemos trenes chinos que se pueden poner tranquilamente en funcionamiento. No hay excusas para decir que no se pueden poner a funcionar los trenes y sé de lo que hablo porque trabajo ahí”.Agregó que “es ridículo que a esta altura de la vida estemos hablando de la importancia que tiene el tren en un país tan extendido como el nuestro. Uno de los grandes problemas que hay es el costo de los fletes, que es muy caro porque no tenemos trenes. Llevar una tonelada de soja del NOA al puerto te sale más caro que llevarla del puerto a China. Si nosotros no tomamos seriamente el tema del ferrocarril, nunca vamos a poder desarrollar como país todo un flete económico para poder abaratar los costos de la materia prima”.Puntualizó que “también tiene que ver un poco para dónde agarraba este Gobierno, el ferrocarril estuvo desde 1993 en manos del Partido Justicialista y la verdad que han hecho un desastre, porque se han robado material, trenes y vagones. Ahora los que han venido lo primero que hacen es sacárselo de encima. Nosotros como trabajadores decimos que estamos en condiciones de ponerlo en funcionamiento, lo que hace falta es una decisión política de Dietrich y dejar de dar vueltas. Están los trenes, hay que arreglar las vías, pero contamos con el personal capacitado, hay trenes nuevos que se pueden poner en funcionamiento y la gente no puede estar a 100 kilómetros de Capital y no pudiendo tener los trenes”.A modo de ejemplo añadió que “en el ferrocarril Sarmiento tenemos un tren chino parado, absorbiendo el personal del ramal provincial, que son 145 personas, podemos hacerlo correr normalmente y es una de las cosas que le estamos exigiendo a la empresa”.

Números

Según el sindicalista “el provincial siempre funcionó como una caja de recaudación de la Gobernación de Buenos Aires. Y esto que estoy planteando la próxima semana haremos una presentación judicial y lo van a poder comprobar. De las 2.700 personas que figuran, 700 tenemos trabajando reales, 2 mil figuran en la empresa, algunos son ñoquis y muchos casos son gente que ni siquiera sabe que está trabajando ahí”.Argumentó que “hace dos años atrás han detenido a un secretario general de la Unión Ferroviaria de la zona del Roca porque cobraba cien sueldos de esa cantidad de personas que figuraban trabajando y no sabían. Esto salió a la luz y hubo un juicio. Cada interventor que ha venido a Ferrobaires ha incrementado la cantidad de gente. En el año ’93 pasaron 1.200 trabajadores con veinte corredores, hoy no hay trenes y figuran 2.694 trabajadores y de los cuales en tareas tenés 700. Eso será algo que tendrán que dar explicaciones los interventores a los que les estamos por iniciar juicio desde 1993 hasta la actualidad. Quedó demostrado en la auditoria que realizó la AGN, donde lo han escrito, y nosotros tomando ese escrito vamos a exigir que se investigue qué fue lo que pasó”.

Personal

Desde que se determinó la suspensión del servicio de trenes los trabajadores aguardan conocer qué sucederá con ellos. Sobrero sentenció que “ningún trabajador sin poder cumplir con su tarea puede estar tranquilo por más que cobre, porque uno sabe perfectamente que quieren trabajar. Mi ferrocarril es el Sarmiento, lo que puedo decir es que como sindicato en lo que respecta a nuestra área es que tendré una reunión con el presidente de Ferrocarriles Argentinos y estoy exigiendo que se vuelva a poner el servicio. Estamos en condiciones de hacerlo, somos gente seria, cuando anticipamos lo que podía pasar no nos escucharon y ocurrió un lamentable accidente, espero que ahora nos escuchen. No vamos a permitir que se cierre ningún ramal más”.

Exclusivo: Las megaobras por 70 mil millones que Macri quiere hacer en la Ciudad

 
BUENOS AIRES 21 Jul(LPO).-El presidente amplió el gasto en casi 100 mil millones, la mayoría para Capital. Las costosas veredas y bicisendas.Mauricio Macri firmó un decreto de necesidad y urgencia para ampliar en casi 100 mil millones de pesos el gasto nacional en obras públicas, la mayoría en Capital Federal y la provincia de Buenos Aires.Casi la mitad de ese monto (45 mil millones de pesos) está destinado al soterramiento del ferrocarril sarmiento, cuya licitación fue ganada por la UTE que integran la italiana Ghella y la constructora IECSA de Angelo Calcaterra, primo del presidente, quien anunció que su compañía está en venta.En el decreto 797, firmado hace poco menos de un mes pero que recién esta semana empezó a trascender en toda su magnitud, los gastos son presupuestados hasta 2019 e incluye casi todas las obras que Macri pensó para convertir a la Ciudad de Buenos Aires, en una capital de clase mundial.Además de las megaobras que la Nación financiará en la Ciudad, Macri incluso presupuestó 2700 millones para construir carriles exclusivos y 1100 millones para ciclovías.Al imponerlas por decreto evita discutirlas durante el debate del presupuesto nacional, que desde septiembre acaparará la agenda del Congreso. Es cuando Macri quiere dar recompensas al resto de los gobernadores.En ese plan el único que puede festejar y mucho es Horacio Rodríguez Larreta, a quien, por caso, se le destinan 12.030 millones para la mega Estación Central Obelisco que bajo la 9 de Julio cruzará trenes, subte y autos; 3000 para el viaducto línea San Martín; 2250 para su electrificación; 2500 para los viaductos de la línea Mitre-Retiro, el mismo monto para la reelectrificación de su tramo hasta Nuñez y más de 3000 mil millones para la línea Belgrano.Pero hay dos ítems llaman la atención por el costo y lo accesorio de las obras, tratándose de fondos discrecionales de la Nación que suele dedicarse a obras estructurales.Macri presupuestó hasta 2019 una inversión de 2700 millones de pesos en carriles exclusivos, repavimentación y veredas de la Capital Federal. Y 1100 millones en ciclovías y bicisenadas.El massista Raúl Pérez preside la bicameral que deberá aprobar el megadecreto de Macri.El interior del país casi no se lee. Sólo Córdoba suma 200 millones en rutas, mientras que Tucumán, Mendoza y Entre Ríos son beneficiados con inversiones pequeñas.Hay alguna plantas cloacales para la provincia de Buenos Aires y mucho metrobús para todas las ciudades gobernadas por Cambiemos, como Tres de Febrero, Morón, Lanús y Mar del Plata. Y hasta Córdoba y Neuquén tendrán sus carriles exclusivos reservados con fondos de Nación.Como la mayoría de estas obras no están presupuestadas, era clave para Macri que el decreto sea avalado por el Congreso y así poder darle rienda suelta a la inversión.Pero no lo logró: el massista Raúl Pérez y el puntano Adolfo Rodríguez Saá no aceptaron la presión y postergaron la reunión de la bicameral de trámite legislativo, que Cambiemos intentó hacer a las apuradas antes del receso invernal.Si un DNU no se trata en 10 días puede ser aplicado con el Gobierno pero con un riesgo: si luego el recinto lo rechaza el presidente debe dar marcha atrás.Es lo que puede hacer la nueva alianza del PJ con Bossio y el Frente para la Victoria, con el seguro respaldo del progresismo y la izquierda. Macri los desafía, mientras desvía fondos para Capital Federal.
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