El Sarmiento dispondrá de servicios adicionales este fin de semana por la peregrinación a Luján
CAPITAL FDERAL 2 Oct(Telam).-La línea Sarmiento tendrá servicios adicionales entre la noche del sábado y la madrugada del domingo para facilitar el traslado de fieles con motivo de la 41ra. Peregrinación Juvenil a Luján y la posterior misa, informó hoy la Operadora Ferroviaria del Estado de Nuevos Ferrocarriles Argentinos.El cronograma especial incluye nueve servicios adicionales entre las estaciones Moreno y Luján con formaciones de seis coches en lugar de las habituales tres.Los trenes partirán desde la estación Moreno a la hora 1, 2.16; 3.20 y 4.26 de la madrugada del domingo; mientras que desde Luján lo harán a la 1.10, 2.20; 3.20; 4.30 y 5.30, también durante la madrugada del 4 de octubre.La peregrinación se iniciará mañana las 12 en las puertas de la Parroquia San Cayetano de Liniers, en Cuzco 150, y de allí la Imagen Cabecera marchará junto a los peregrinos que recorrerán cerca de 60 kilómetros para llegar al Santuario de la Virgen de Luján.Se estima que a las 7 de del domingo 4 se celebrará la misa central.
Sorpresivo paro en la Línea Mitre de trenes: ¿por qué no funciona?
CAPITAL FDERAL 2 Oct(DYN).-Fuentes de la empresa que opera la línea informaron que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14.Sorpresivo paro en la Línea Mitre de trenes: ¿por qué no funciona? El ramal de trenes que une las estaciones Retiro-José León Suárez, de la línea Mitre, no funcionaba esta mañana por un paro sorpresivo realizado por los guardas, a raíz de una agresión que sufrió uno de esos trabajadores por parte de un pasajero.Fuentes de la empresa que opera la línea informaron a DyN que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14, lo que afectaba el servicio de ese ramal.La medida de fuerza se adoptó luego de que un pasajero golpeó a un guarda de una formación.
CAPITAL FDERAL 2 Oct(Telam).-La línea Sarmiento tendrá servicios adicionales entre la noche del sábado y la madrugada del domingo para facilitar el traslado de fieles con motivo de la 41ra. Peregrinación Juvenil a Luján y la posterior misa, informó hoy la Operadora Ferroviaria del Estado de Nuevos Ferrocarriles Argentinos.El cronograma especial incluye nueve servicios adicionales entre las estaciones Moreno y Luján con formaciones de seis coches en lugar de las habituales tres.Los trenes partirán desde la estación Moreno a la hora 1, 2.16; 3.20 y 4.26 de la madrugada del domingo; mientras que desde Luján lo harán a la 1.10, 2.20; 3.20; 4.30 y 5.30, también durante la madrugada del 4 de octubre.La peregrinación se iniciará mañana las 12 en las puertas de la Parroquia San Cayetano de Liniers, en Cuzco 150, y de allí la Imagen Cabecera marchará junto a los peregrinos que recorrerán cerca de 60 kilómetros para llegar al Santuario de la Virgen de Luján.Se estima que a las 7 de del domingo 4 se celebrará la misa central.
Sorpresivo paro en la Línea Mitre de trenes: ¿por qué no funciona?
CAPITAL FDERAL 2 Oct(DYN).-Fuentes de la empresa que opera la línea informaron que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14.Sorpresivo paro en la Línea Mitre de trenes: ¿por qué no funciona? El ramal de trenes que une las estaciones Retiro-José León Suárez, de la línea Mitre, no funcionaba esta mañana por un paro sorpresivo realizado por los guardas, a raíz de una agresión que sufrió uno de esos trabajadores por parte de un pasajero.Fuentes de la empresa que opera la línea informaron a DyN que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14, lo que afectaba el servicio de ese ramal.La medida de fuerza se adoptó luego de que un pasajero golpeó a un guarda de una formación.
Estación de trenes: "No podemos permitir que se lo continúe degradando"
MAR DEL PLATA 2 Oct(0223).-Lo dijo el defensor del Pueblo Fernando Rizzi. Junto a distintas organizaciones en defensa por el patrimonio arquitectónico, denunciaron el estado de abandono y descuido de la Estación de Trenes Norte.Visibilizar el estado de abandono y descuido del Cuerpo Histórico de “Estación de Trenes Mar del Plata Norte” fue el objetivo de la manifestación que se hizo este mediodía frente a las instalaciones ubicadas en Luro e Italia.“La falta de articulación de controles entre jurisdicciones del Estado y la concesión de la nueva terminal ferroautomotora” es la razón de la decidia, explicó Fernando Rizzi en representación de la Defensoría del Pueblo. A ello se suma la “la falta de una efectiva aplicación de mecanismos de control que tengan por objeto su preservación y mantenimiento”También se hicieron presentes referentes de entidades como la Asociación Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de MdP, la Sociedad de Fomento Estación Norte, el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires Distrito IX, el Colegio de Martilleros y Corredores Públicos del Departamento Judicial Mar del Plata, el Colegio de Técnicos de la Provincia de Buenos Aires Distrito V, la Asociación de Licenciados en Turismo, la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Mar del Plata y la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales Unmdp, entre otros.Buscan revertir la situación y exigen a las autoridades pertinentes de la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad brindar al histórico edificio construido en 1886 “las condiciones de dignidad y decoro que merece, por ser uno de los documentos más importantes de la historia de la ciudad”, explican en el acta firmada por quienes formaron parte del reclamo, la cual será elevada a la empresa Ferrobaires, también responsable de la situación.Una declaración de interés patrimonial municipal, publicada en las Ordenanzas Nº 8.342 y 10.075, es lo que respalda al conjunto de personas para reclamar por la Estación Norte del ex ferrocarril. Es, en resguardo de la relevancia documental, histórica y simbólica “que no podemos permitir que se lo continúe degradando y menoscabando”, sostuvo Rizzi.
MAR DEL PLATA 2 Oct(0223).-Lo dijo el defensor del Pueblo Fernando Rizzi. Junto a distintas organizaciones en defensa por el patrimonio arquitectónico, denunciaron el estado de abandono y descuido de la Estación de Trenes Norte.Visibilizar el estado de abandono y descuido del Cuerpo Histórico de “Estación de Trenes Mar del Plata Norte” fue el objetivo de la manifestación que se hizo este mediodía frente a las instalaciones ubicadas en Luro e Italia.“La falta de articulación de controles entre jurisdicciones del Estado y la concesión de la nueva terminal ferroautomotora” es la razón de la decidia, explicó Fernando Rizzi en representación de la Defensoría del Pueblo. A ello se suma la “la falta de una efectiva aplicación de mecanismos de control que tengan por objeto su preservación y mantenimiento”También se hicieron presentes referentes de entidades como la Asociación Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de MdP, la Sociedad de Fomento Estación Norte, el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires Distrito IX, el Colegio de Martilleros y Corredores Públicos del Departamento Judicial Mar del Plata, el Colegio de Técnicos de la Provincia de Buenos Aires Distrito V, la Asociación de Licenciados en Turismo, la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Mar del Plata y la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales Unmdp, entre otros.Buscan revertir la situación y exigen a las autoridades pertinentes de la Nación, la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad brindar al histórico edificio construido en 1886 “las condiciones de dignidad y decoro que merece, por ser uno de los documentos más importantes de la historia de la ciudad”, explican en el acta firmada por quienes formaron parte del reclamo, la cual será elevada a la empresa Ferrobaires, también responsable de la situación.Una declaración de interés patrimonial municipal, publicada en las Ordenanzas Nº 8.342 y 10.075, es lo que respalda al conjunto de personas para reclamar por la Estación Norte del ex ferrocarril. Es, en resguardo de la relevancia documental, histórica y simbólica “que no podemos permitir que se lo continúe degradando y menoscabando”, sostuvo Rizzi.
"Si no había pruebas, no hubiera acusado a todos los imputados"
CAPITAL FEDERAL 2 Oct (Infonews).-Fernando Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once, repasó sus alegatos en las cinco audiencias. "Lo que pasó no fue una casualidad", aseguró.En las últimas dos semanas del juicio que investiga las responsabilidades por la llamada "tragedia de Once", la atención estuvo dirigida a una sola exposición: el alegato del fiscal. Durante cinco audiencias, Fernando Arrigo expuso su visión de lo ocurrido y culminó la alocución pidiendo penas por estrago culposo y administración fraudulenta para la mayoría de las 28 acusados, incluyendo a directivos de TBA -la empresa que tenía la concesión de la línea Sarmiento-, a ex funcionarios del área de Transporte de la Nación -entre los que se cuentan los ex secretarios Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi- y al maquinista Marcos Córdoba, el único al que sólo le adjudicó el delito de estrago (ver aparte).Quizás porque es la primera vez que le toca alegar en una causa con víctimas fatales, o tal vez por la magnitud de este proceso judicial y los dos años que lleva trabajando en él, el fiscal se mostró emocionado al cierre de la presentación que hizo ante el Tribunal Oral Federal Nº2: "Esta causa es por una injusticia que todavía duele mucho", se justifica ante este diario, y agrega: "Toda esa gente, los pasajeros, fueron invisibles hasta que pasó lo que pasó."Antes de empezar a ocuparse de las presentaciones que los abogados defensores harán la próxima semana en torno a su alegato, Arrigo recibió a Tiempo y explicó su parecer sobre lo que pasó el 22 de febrero de 2012 en la estación terminal de Once, cuando el tren Chapa 16 chocó contra el paragolpes y dejó a 51 personas muertas una de ellas embarazada- y 789 heridos, en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia argentina. "Lo que pasó no fue una casualidad", asegura.Se puede suponer por qué los imputados pudieron haber sido responsables de lo que pasó e incluso del mal estado de los trenes. Pero, ¿por qué usted entiende que la responsabilidad es penal? Hay que tener en cuenta, por un lado, la administración fraudulenta, que significa que no custodiaron, no cuidaron, y perjudicaron al Estado Nacional en sus bienes, particularmente en el Chapa 16. Por otro lado, la tragedia de ese día fue consecuencia de la negligencia e impericia. Hubo distintos aportes y todos fueron determinantes. Por ejemplo, la falta de mantenimiento: las reparaciones generales empezaron a vencer en 2003. Se encontró óxido en las formaciones, que genera tensiones y facilita la rotura del material. De las personas que murieron, 21 fueron por estar aplastadas y el resto por las lesiones del impacto. Este acaballamiento se facilitó por la existencia del óxido. Ahí se ven los distintos roles de cada uno y el modo en que no cumplieron con que el transporte de pasajeros fuera seguro. Esto abarca a los funcionarios de la secretaría, a los de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), a los empresarios y a Córdoba. Lo que pasa es que la conducta de Córdoba estaba condicionada por el mal estado de las formaciones y su poca capacidad para conseguir otro trabajo. Si alguno de los imputados hubiera actuado diligentemente, no hubiera pasado lo que pasó.
–En el alegato, usted habló de la necesidad de investigar al ministro de Planificación Julio De Vido. ¿Por qué el último responsable es el secretario de Transporte?
–Una de las querellas pidió que (De Vido) fuera citado a declarar. Yo lo que dije fue que hay una causa en trámite, en la que está imputado, y que ese trámite debe continuar para que se resuelva su situación procesal. Sobre las responsabilidades, eso se dispone en el requerimiento de elevación a juicio (que estuvo a cargo del juez Claudio Bonadio), y por otro lado están las pruebas. Ese es el límite.
-En los choques de trenes posteriores del Sarmiento, la imputación alcanza sólo al maquinista. ¿Por qué este caso es distinto?
-No sé, porque no estuve en los otros. Lo que veo en este caso es que hay pruebas para demostrar la falta de supervisión y de mantenimiento. Si no hubiera habido pruebas, no los hubiera acusado.
–¿En qué se evidencia la negligencia de Córdoba?
–En no haber aplicado el freno de emergencia a los 100 segundos de haber advertido el freno largo (con poco aire) en la zona de ingreso a la estación y con eso probablemente evitar el choque.
–Él dice que no le funcionó.
–Al igual que todos los imputados, está tratando de defenderse. En ese ejercicio de la defensa le está permitido hasta mentir. El accidente podría haberse evitado y con eso es suficiente para formular una acusación. Él se dio cuenta de que la formación no frenaba. Y luego está el tema de la velocidad desarrollada por la formación, por arriba del permitido.
–¿Y qué pasó con el freno llamado "hombre muerto"?
–Si hubiera funcionado el freno de emergencia, no hubiera tenido que recurrir al hombre muerto o al freno de guarda. Pero demuestra una conducta negligente por parte de Córdoba el haber tomado la formación sin el freno de guarda y haber desconectado el hombre muerto.
–¿Puede ser que eso tenga que ver con su poca experiencia?
–De haber seleccionado para conducir ese tren a una persona con más antigüedad, que la había, muy probablemente hubiera tirado el freno de emergencia a tiempo. Pero son hipótesis.
–Schiavi sostiene que no era potestad de él dar de baja la concesión del servicio y que le resulta llamativo que usted tenga coincidencias con la defensa de Córdoba.
–Se está defendiendo. Dejen que exponga lo que quiera.
–¿Cuán importante como prueba es el mail que Roque Cirigliano (ex gerente de Material Rodante de TBA) mandó a la empresa cinco días antes del choque diciendo que el Chapa 16 estaba "condenado a la inactividad"?
–Muy importante. La falta de mantenimiento se sabía pero lo que no imaginamos era que ellos mismos iban a reconocer que en marzo podía colapsar, como dice ese mail. Como dijo un testigo, era un Cromañón ferroviario.
–Si Córdoba hubiera hecho lo mismo en un tren nuevo, ¿la cantidad de muertos hubiese sido la misma?
–Creo que hubiese sido menor.
–¿Cómo explica que en la mitad de las querellas sólo se haya acusado al maquinista y en la otra mitad se señalara a todos excepto al motorman?
–Son estrategias diferentes. Y actuaciones con intereses diferentes. Los abogados están representando víctimas. Algunos, y me parece legítimo, acuerdan por una suma de dinero una reparación.
–¿Qué hubiera cambiado en el juicio la presencia de Leandro Andrada (el maquinista que le entregó a Córdoba la formación esa mañana y fue asesinado al año en un confuso episodio)?
–Creo que mucho, porque él da un dato importante: esta formación tardaba mucho más en dejar operativo el sistema de freno. Ahí teníamos la primera pista de que era un freno de emergencia con poco poder.
–¿Por qué incluyó la pericia, a pesar de las objeciones que se le hicieron?
–Me dio la sensación de que no querían ir mucho más allá de lo que había. Además le modificaron tantas cosas al tren peritado que cada vez se parecía menos al Chapa 16. Traté de no considerar muchas conclusiones porque había inconsistencias, pero sí los datos que contenía.
–¿Por qué se emocionó durante el alegato?
–Cada vez que me acuerdo de esas familias, en las que algunos sintieron culpa de sobrevivir y se suicidaron, familias que quedaron desintegradas… Y cómo murieron… Les tiraron aceite con vaselina y agua. A uno le arrancaron el brazo porque no lo podían despegar. Cómo viajaron durante años… Ese dolor y esa posición tan digna de las víctimas hoy reclamando justicia... Yo no sé cómo sigue una mamá a la que se le muere un hijo. Me genera mucho dolor. El grupo social de estas víctimas es el más vulnerable. Pensemos que hay gente que viajaba en tren porque no le alcanzaba la plata para viajar en otro medio. Es una injusticia que duele mucho. De las que me tocó, es la causa que más me ha conmovido. Estamos hablando de gente que viajaba en jet privado o que se iba de vacaciones al extranjero con la plata de TBA. La contrapartida de eso es lo que pasó. «
Las penas pedidas en la causa
Para el maquinista Marcos Córdoba, el fiscal pidió tres años y ocho meses y es al único que sólo imputó por estrago culposo agravado. El resto suma el delito de defraudación contra la administración pública, con penas que van de 3 a 11 años, y son de cumplimiento efectivo.
Las penas más altas fueron solicitadas para el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime -a quien pidió unificarle la pena con una sentencia previa de seis meses en suspenso- (11 años, y Juan Pablo Schiavi, quien ocupaba ese sillón al momento del hecho (diez años y diez meses). Les siguen los empresarios Sergio (diez años y once meses) y Mario Cirigliano (diez años y seis meses, al igual que a Roque) y los interventores de la CNRT Pedro Ochoa Romero (diez años y seis meses) y Antonio Sícaro (diez años). A Miguel Werba y a Carlos Lluch, con roles jerárquicos en TBA, no les imputó el estrago.
Yacyretá y las penas del menemismo
Hace dos años que el fiscal Oscar Fernando Arrigo dejó de lado sus hobbies para dedicarse de lunes a lunes al alegato que esta semana expuso en el juicio por la tragedia de Once. Tiene 47 años y es el mayor de siete hermanos, de madre sanjuanina y padre cordobés. Cuando era chico, su papá quería que se convirtiera en piloto de avión y él le explicaba que lo suyo era la vida sedentaria, para poder compartir mucho tiempo en familia. Igual estudió de adolescente y llegó a conseguir habilitación como piloto privado, aunque sólo la usó para sobrevolar territorio bonaerense.
Pensó estudiar Medicina, hasta que se dio cuenta que se descomponía con sólo ver un poco de sangre, y se decidió por la carrera de Derecho, la cual cursó en la Universidad de Buenos Aires, que le otorgó el diploma el 8 de agosto de 1995. Hacía tiempo que ya estaba trabajando en la Procuración General de la Nación, donde empezó como meritorio y pasó por los cargos de escribiente, prosecretario y auxiliar interino. Como fiscal, sus casos más resonantes tuvieron que ver con la primera condena a un banco (Austral) por una demanda de ahorristas y su participación en el juicio por corrupción en la edificación de la represa hidroeléctrica Yacyretá, en cuyo alegato solicitó penas para funcionarios del menemismo.
Siempre soñó con tener ocho hijos, pero hasta ahora lleva dos mujeres y en enero nacerá el primer varón, fruto de segundas nupcias. Se dice a sí mismo que, apenas termine de trabajar en el juicio de Once, se ocupará de regresar a la pesca y la navegación. Mientras, se conforma con ir a nadar a la pileta de un club todas las mañanas y se resigna con haber abandonado los fines de semana hasta nuevo aviso.
CAPITAL FEDERAL 2 Oct (Infonews).-Fernando Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once, repasó sus alegatos en las cinco audiencias. "Lo que pasó no fue una casualidad", aseguró.En las últimas dos semanas del juicio que investiga las responsabilidades por la llamada "tragedia de Once", la atención estuvo dirigida a una sola exposición: el alegato del fiscal. Durante cinco audiencias, Fernando Arrigo expuso su visión de lo ocurrido y culminó la alocución pidiendo penas por estrago culposo y administración fraudulenta para la mayoría de las 28 acusados, incluyendo a directivos de TBA -la empresa que tenía la concesión de la línea Sarmiento-, a ex funcionarios del área de Transporte de la Nación -entre los que se cuentan los ex secretarios Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi- y al maquinista Marcos Córdoba, el único al que sólo le adjudicó el delito de estrago (ver aparte).Quizás porque es la primera vez que le toca alegar en una causa con víctimas fatales, o tal vez por la magnitud de este proceso judicial y los dos años que lleva trabajando en él, el fiscal se mostró emocionado al cierre de la presentación que hizo ante el Tribunal Oral Federal Nº2: "Esta causa es por una injusticia que todavía duele mucho", se justifica ante este diario, y agrega: "Toda esa gente, los pasajeros, fueron invisibles hasta que pasó lo que pasó."Antes de empezar a ocuparse de las presentaciones que los abogados defensores harán la próxima semana en torno a su alegato, Arrigo recibió a Tiempo y explicó su parecer sobre lo que pasó el 22 de febrero de 2012 en la estación terminal de Once, cuando el tren Chapa 16 chocó contra el paragolpes y dejó a 51 personas muertas una de ellas embarazada- y 789 heridos, en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia argentina. "Lo que pasó no fue una casualidad", asegura.Se puede suponer por qué los imputados pudieron haber sido responsables de lo que pasó e incluso del mal estado de los trenes. Pero, ¿por qué usted entiende que la responsabilidad es penal? Hay que tener en cuenta, por un lado, la administración fraudulenta, que significa que no custodiaron, no cuidaron, y perjudicaron al Estado Nacional en sus bienes, particularmente en el Chapa 16. Por otro lado, la tragedia de ese día fue consecuencia de la negligencia e impericia. Hubo distintos aportes y todos fueron determinantes. Por ejemplo, la falta de mantenimiento: las reparaciones generales empezaron a vencer en 2003. Se encontró óxido en las formaciones, que genera tensiones y facilita la rotura del material. De las personas que murieron, 21 fueron por estar aplastadas y el resto por las lesiones del impacto. Este acaballamiento se facilitó por la existencia del óxido. Ahí se ven los distintos roles de cada uno y el modo en que no cumplieron con que el transporte de pasajeros fuera seguro. Esto abarca a los funcionarios de la secretaría, a los de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), a los empresarios y a Córdoba. Lo que pasa es que la conducta de Córdoba estaba condicionada por el mal estado de las formaciones y su poca capacidad para conseguir otro trabajo. Si alguno de los imputados hubiera actuado diligentemente, no hubiera pasado lo que pasó.
–En el alegato, usted habló de la necesidad de investigar al ministro de Planificación Julio De Vido. ¿Por qué el último responsable es el secretario de Transporte?
–Una de las querellas pidió que (De Vido) fuera citado a declarar. Yo lo que dije fue que hay una causa en trámite, en la que está imputado, y que ese trámite debe continuar para que se resuelva su situación procesal. Sobre las responsabilidades, eso se dispone en el requerimiento de elevación a juicio (que estuvo a cargo del juez Claudio Bonadio), y por otro lado están las pruebas. Ese es el límite.
-En los choques de trenes posteriores del Sarmiento, la imputación alcanza sólo al maquinista. ¿Por qué este caso es distinto?
-No sé, porque no estuve en los otros. Lo que veo en este caso es que hay pruebas para demostrar la falta de supervisión y de mantenimiento. Si no hubiera habido pruebas, no los hubiera acusado.
–¿En qué se evidencia la negligencia de Córdoba?
–En no haber aplicado el freno de emergencia a los 100 segundos de haber advertido el freno largo (con poco aire) en la zona de ingreso a la estación y con eso probablemente evitar el choque.
–Él dice que no le funcionó.
–Al igual que todos los imputados, está tratando de defenderse. En ese ejercicio de la defensa le está permitido hasta mentir. El accidente podría haberse evitado y con eso es suficiente para formular una acusación. Él se dio cuenta de que la formación no frenaba. Y luego está el tema de la velocidad desarrollada por la formación, por arriba del permitido.
–¿Y qué pasó con el freno llamado "hombre muerto"?
–Si hubiera funcionado el freno de emergencia, no hubiera tenido que recurrir al hombre muerto o al freno de guarda. Pero demuestra una conducta negligente por parte de Córdoba el haber tomado la formación sin el freno de guarda y haber desconectado el hombre muerto.
–¿Puede ser que eso tenga que ver con su poca experiencia?
–De haber seleccionado para conducir ese tren a una persona con más antigüedad, que la había, muy probablemente hubiera tirado el freno de emergencia a tiempo. Pero son hipótesis.
–Schiavi sostiene que no era potestad de él dar de baja la concesión del servicio y que le resulta llamativo que usted tenga coincidencias con la defensa de Córdoba.
–Se está defendiendo. Dejen que exponga lo que quiera.
–¿Cuán importante como prueba es el mail que Roque Cirigliano (ex gerente de Material Rodante de TBA) mandó a la empresa cinco días antes del choque diciendo que el Chapa 16 estaba "condenado a la inactividad"?
–Muy importante. La falta de mantenimiento se sabía pero lo que no imaginamos era que ellos mismos iban a reconocer que en marzo podía colapsar, como dice ese mail. Como dijo un testigo, era un Cromañón ferroviario.
–Si Córdoba hubiera hecho lo mismo en un tren nuevo, ¿la cantidad de muertos hubiese sido la misma?
–Creo que hubiese sido menor.
–¿Cómo explica que en la mitad de las querellas sólo se haya acusado al maquinista y en la otra mitad se señalara a todos excepto al motorman?
–Son estrategias diferentes. Y actuaciones con intereses diferentes. Los abogados están representando víctimas. Algunos, y me parece legítimo, acuerdan por una suma de dinero una reparación.
–¿Qué hubiera cambiado en el juicio la presencia de Leandro Andrada (el maquinista que le entregó a Córdoba la formación esa mañana y fue asesinado al año en un confuso episodio)?
–Creo que mucho, porque él da un dato importante: esta formación tardaba mucho más en dejar operativo el sistema de freno. Ahí teníamos la primera pista de que era un freno de emergencia con poco poder.
–¿Por qué incluyó la pericia, a pesar de las objeciones que se le hicieron?
–Me dio la sensación de que no querían ir mucho más allá de lo que había. Además le modificaron tantas cosas al tren peritado que cada vez se parecía menos al Chapa 16. Traté de no considerar muchas conclusiones porque había inconsistencias, pero sí los datos que contenía.
–¿Por qué se emocionó durante el alegato?
–Cada vez que me acuerdo de esas familias, en las que algunos sintieron culpa de sobrevivir y se suicidaron, familias que quedaron desintegradas… Y cómo murieron… Les tiraron aceite con vaselina y agua. A uno le arrancaron el brazo porque no lo podían despegar. Cómo viajaron durante años… Ese dolor y esa posición tan digna de las víctimas hoy reclamando justicia... Yo no sé cómo sigue una mamá a la que se le muere un hijo. Me genera mucho dolor. El grupo social de estas víctimas es el más vulnerable. Pensemos que hay gente que viajaba en tren porque no le alcanzaba la plata para viajar en otro medio. Es una injusticia que duele mucho. De las que me tocó, es la causa que más me ha conmovido. Estamos hablando de gente que viajaba en jet privado o que se iba de vacaciones al extranjero con la plata de TBA. La contrapartida de eso es lo que pasó. «
Las penas pedidas en la causa
Para el maquinista Marcos Córdoba, el fiscal pidió tres años y ocho meses y es al único que sólo imputó por estrago culposo agravado. El resto suma el delito de defraudación contra la administración pública, con penas que van de 3 a 11 años, y son de cumplimiento efectivo.
Las penas más altas fueron solicitadas para el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime -a quien pidió unificarle la pena con una sentencia previa de seis meses en suspenso- (11 años, y Juan Pablo Schiavi, quien ocupaba ese sillón al momento del hecho (diez años y diez meses). Les siguen los empresarios Sergio (diez años y once meses) y Mario Cirigliano (diez años y seis meses, al igual que a Roque) y los interventores de la CNRT Pedro Ochoa Romero (diez años y seis meses) y Antonio Sícaro (diez años). A Miguel Werba y a Carlos Lluch, con roles jerárquicos en TBA, no les imputó el estrago.
Yacyretá y las penas del menemismo
Hace dos años que el fiscal Oscar Fernando Arrigo dejó de lado sus hobbies para dedicarse de lunes a lunes al alegato que esta semana expuso en el juicio por la tragedia de Once. Tiene 47 años y es el mayor de siete hermanos, de madre sanjuanina y padre cordobés. Cuando era chico, su papá quería que se convirtiera en piloto de avión y él le explicaba que lo suyo era la vida sedentaria, para poder compartir mucho tiempo en familia. Igual estudió de adolescente y llegó a conseguir habilitación como piloto privado, aunque sólo la usó para sobrevolar territorio bonaerense.
Pensó estudiar Medicina, hasta que se dio cuenta que se descomponía con sólo ver un poco de sangre, y se decidió por la carrera de Derecho, la cual cursó en la Universidad de Buenos Aires, que le otorgó el diploma el 8 de agosto de 1995. Hacía tiempo que ya estaba trabajando en la Procuración General de la Nación, donde empezó como meritorio y pasó por los cargos de escribiente, prosecretario y auxiliar interino. Como fiscal, sus casos más resonantes tuvieron que ver con la primera condena a un banco (Austral) por una demanda de ahorristas y su participación en el juicio por corrupción en la edificación de la represa hidroeléctrica Yacyretá, en cuyo alegato solicitó penas para funcionarios del menemismo.
Siempre soñó con tener ocho hijos, pero hasta ahora lleva dos mujeres y en enero nacerá el primer varón, fruto de segundas nupcias. Se dice a sí mismo que, apenas termine de trabajar en el juicio de Once, se ocupará de regresar a la pesca y la navegación. Mientras, se conforma con ir a nadar a la pileta de un club todas las mañanas y se resigna con haber abandonado los fines de semana hasta nuevo aviso.
La línea H reanudó su servicio tras estar interrumpida por "problemas técnicos" en una formación
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Telam).-La línea H de subte reanudó su servicio que estuvo interrumpido entre las 10.07 y las 10.32 debido a "una formación detenida por problemas técnicos" que obligó a la evacuación de los pasajeros que debieron caminar pocos metros por el túnel hasta la estación Inclán, informó Metrovías.La formación, que se dirigía en dirección a la estación Corrientes, se detuvo y obligó a la paralización momentánea del servicio.Los vagones debieron ser evacuados por el personal de Metrovías que "acompañó a los pasajeros a una distancia corta" porque la detención ocurrió a muy poco de haber dejado la estación Inclán, precisó un vocero de la empresa concesionaria.
Paro sorpresivo en dos ramales de la línea Mitre por la agresión a un guarda
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Los ramales Bartolomé Mitre y José León Suárez del ferrocarril Mitre están totalmente interrumpidos por un paro sorpresivo que realiza un sector de los trabajadores hasta las 14, a raíz de una agresión que sufrió uno de los guardas por parte de un pasajero.Fuentes de la empresa que opera la línea informaron a la agencia DyN que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14, lo que afectaba el servicio de ese ramal.La medida de fuerza se adoptó luego de que un pasajero golpeó a un guarda de una formación. Los trabajadores decidieron suspender los servicios, con excepción del ramal Tigre de esa línea.
Por el apagón, la línea D de subte quedó paralizada en hora pico y siguen los problemas
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Clarin).-Por el gran apagón, la línea D de subte quedó paralizada en horario pico y aún sigue con problemas.Fuentes de Metrovías indicaron que en principio pudieron restablecer un servicio corto entre Congreso de Tucumán y Palermo, pero luego debieron volver a cortarlo y ahora tiene demoras.Los cortes y la limitación del servicio se extendieron ya por al menos por dos horas."La línea D quedó interrumpida desde las 18.04, aunque poco después pudo restablecer un servicio corto entre Congreso de Tucumán y Palermo", indicaron, poco después de esa hora, a Clarín desde Metrovías.Los usuarios se hacen escuchar. "Maldito subte D. Voy a llegar en dos horas a mi casa más o menos", se quejó "Morena" en la red social Twitter.El apagón afectó a amplias zonas de los barrios de Recoleta, Palermo, Belgrano, Colegiales, Núñez, Saavedra, Villa Urquiza, Agronomía y Villa del Parque, entre otros. Los semáforos también tenían problemas, por lo que el tránsito se convirtió en un infierno.En Edenor, informaron que el apagón se debió a un desperfecto en la red de alta tensión."Hubo un problema con un interruptor en la subestación Malaver, que también arrastró a otras subestaciones y a una máquina generadora de energía ubicada en la zona portuaria. Pero la situación ya se está normalizando. Quedan sin energía algunos sectores de Palermo y Barrio Norte", dijo Alberto Lippi, el vocero de la empresa, a este diario
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Telam).-La línea H de subte reanudó su servicio que estuvo interrumpido entre las 10.07 y las 10.32 debido a "una formación detenida por problemas técnicos" que obligó a la evacuación de los pasajeros que debieron caminar pocos metros por el túnel hasta la estación Inclán, informó Metrovías.La formación, que se dirigía en dirección a la estación Corrientes, se detuvo y obligó a la paralización momentánea del servicio.Los vagones debieron ser evacuados por el personal de Metrovías que "acompañó a los pasajeros a una distancia corta" porque la detención ocurrió a muy poco de haber dejado la estación Inclán, precisó un vocero de la empresa concesionaria.
Paro sorpresivo en dos ramales de la línea Mitre por la agresión a un guarda
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Los ramales Bartolomé Mitre y José León Suárez del ferrocarril Mitre están totalmente interrumpidos por un paro sorpresivo que realiza un sector de los trabajadores hasta las 14, a raíz de una agresión que sufrió uno de los guardas por parte de un pasajero.Fuentes de la empresa que opera la línea informaron a la agencia DyN que la huelga se inició a las 11 y culminará cerca de las 14, lo que afectaba el servicio de ese ramal.La medida de fuerza se adoptó luego de que un pasajero golpeó a un guarda de una formación. Los trabajadores decidieron suspender los servicios, con excepción del ramal Tigre de esa línea.
Por el apagón, la línea D de subte quedó paralizada en hora pico y siguen los problemas
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Clarin).-Por el gran apagón, la línea D de subte quedó paralizada en horario pico y aún sigue con problemas.Fuentes de Metrovías indicaron que en principio pudieron restablecer un servicio corto entre Congreso de Tucumán y Palermo, pero luego debieron volver a cortarlo y ahora tiene demoras.Los cortes y la limitación del servicio se extendieron ya por al menos por dos horas."La línea D quedó interrumpida desde las 18.04, aunque poco después pudo restablecer un servicio corto entre Congreso de Tucumán y Palermo", indicaron, poco después de esa hora, a Clarín desde Metrovías.Los usuarios se hacen escuchar. "Maldito subte D. Voy a llegar en dos horas a mi casa más o menos", se quejó "Morena" en la red social Twitter.El apagón afectó a amplias zonas de los barrios de Recoleta, Palermo, Belgrano, Colegiales, Núñez, Saavedra, Villa Urquiza, Agronomía y Villa del Parque, entre otros. Los semáforos también tenían problemas, por lo que el tránsito se convirtió en un infierno.En Edenor, informaron que el apagón se debió a un desperfecto en la red de alta tensión."Hubo un problema con un interruptor en la subestación Malaver, que también arrastró a otras subestaciones y a una máquina generadora de energía ubicada en la zona portuaria. Pero la situación ya se está normalizando. Quedan sin energía algunos sectores de Palermo y Barrio Norte", dijo Alberto Lippi, el vocero de la empresa, a este diario
El asfalto pide auxilio en un tramo de diagonal 74
LA PLATA 2 Oct(El Dia).-Los automovilistas dicen que hay numerosos baches, pozos y desniveles.Tanto en sus sectores asfaltados como en aquellos en los que se conservan sus históricos adoquines, el tramo de diagonal 74 entre 1 y 118 muestra prácticamente todas las caras posibles del deterioro y la falta de mantenimiento. Desniveles, baches, grietas, caracterizan el paisaje de uno de los accesos más transitados a la hora de conectar la Autopista con el microcentro de la Ciudad.Uno de los puntos en los que los problemas se revelan en toda su magnitud es el paso a nivel situado en diagonal 74 y boulevard 83 -entre 118 y 119-. Allí, paralelas a los rieles del ramal ferroviario que une la estación Tolosa con las playas de maniobras de la terminal La Plata-Cargas, se formaron sendas zanjas; y entre ellas, una suerte de lomo de burro en el que ya se quedaron “colgados” varios coches de pequeño porte.
TAMBIEN TRANSITO PESADO
Por las cinco cuadras largas que median entre la plaza Valentín y Adolfo Alsina y las vías, pasan a diario de manera incesante no sólo autos sino colectivos y camiones. En torno al espacio verde de 1 y 38, varias porciones de los parches asfálticos que alguna vez se colocaron desaparecieron y dejan ver el empedrado que los precedió por más de un siglo.“Hace poco se quedó un auto chiquito en las vías y se armó un lío bárbaro” recordó José Ferella. El vecino subrayó que “de todos modos, más allá de esos casos puntuales, los embotellamientos igual están a la orden del día, porque los pozos son tremendos y eso hace que el tránsito sea menos fluido”.Alejandro Porta, por su parte, indicó que “nadie se hace responsable de las reparaciones, pero las autoridades van a tener que asumir la necesidad de trabajar en el pavimento para evitar que ocurran accidentes. Hay que tener en cuenta que desde que el tren está suspendido el tránsito creció aún más.Desde la Comuna afirman que el tramo de diagonal 74 entre 1 y 118 “está comprendido en el cronograma de trabajos de bacheo y mejora de calles que tiene programada el área de Obras Públicas municipal para encarar antes de fin de año”.En ese sentido, algunos vecinos manifestaron reparos acerca de las técnicas y los recursos a emplear; en la zona aledaña con el parque Saavedra, entre otros sectores urbanos, el deterioro del empedrado fundacional fue emparchado por el municipio con asfalto, lo que contraría una ordenanza de preservación patrimonial y generó nuevos baches en apenas cuestión de meses.
LA PLATA 2 Oct(El Dia).-Los automovilistas dicen que hay numerosos baches, pozos y desniveles.Tanto en sus sectores asfaltados como en aquellos en los que se conservan sus históricos adoquines, el tramo de diagonal 74 entre 1 y 118 muestra prácticamente todas las caras posibles del deterioro y la falta de mantenimiento. Desniveles, baches, grietas, caracterizan el paisaje de uno de los accesos más transitados a la hora de conectar la Autopista con el microcentro de la Ciudad.Uno de los puntos en los que los problemas se revelan en toda su magnitud es el paso a nivel situado en diagonal 74 y boulevard 83 -entre 118 y 119-. Allí, paralelas a los rieles del ramal ferroviario que une la estación Tolosa con las playas de maniobras de la terminal La Plata-Cargas, se formaron sendas zanjas; y entre ellas, una suerte de lomo de burro en el que ya se quedaron “colgados” varios coches de pequeño porte.
TAMBIEN TRANSITO PESADO
Por las cinco cuadras largas que median entre la plaza Valentín y Adolfo Alsina y las vías, pasan a diario de manera incesante no sólo autos sino colectivos y camiones. En torno al espacio verde de 1 y 38, varias porciones de los parches asfálticos que alguna vez se colocaron desaparecieron y dejan ver el empedrado que los precedió por más de un siglo.“Hace poco se quedó un auto chiquito en las vías y se armó un lío bárbaro” recordó José Ferella. El vecino subrayó que “de todos modos, más allá de esos casos puntuales, los embotellamientos igual están a la orden del día, porque los pozos son tremendos y eso hace que el tránsito sea menos fluido”.Alejandro Porta, por su parte, indicó que “nadie se hace responsable de las reparaciones, pero las autoridades van a tener que asumir la necesidad de trabajar en el pavimento para evitar que ocurran accidentes. Hay que tener en cuenta que desde que el tren está suspendido el tránsito creció aún más.Desde la Comuna afirman que el tramo de diagonal 74 entre 1 y 118 “está comprendido en el cronograma de trabajos de bacheo y mejora de calles que tiene programada el área de Obras Públicas municipal para encarar antes de fin de año”.En ese sentido, algunos vecinos manifestaron reparos acerca de las técnicas y los recursos a emplear; en la zona aledaña con el parque Saavedra, entre otros sectores urbanos, el deterioro del empedrado fundacional fue emparchado por el municipio con asfalto, lo que contraría una ordenanza de preservación patrimonial y generó nuevos baches en apenas cuestión de meses.
Inversiones chinas: oportunidades y críticas
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Clarin).-A diferencia de lo que suele suceder, la mayoría de las inversiones chinas tienen participación estatal y son parte de una política estratégica encuadrada en convenios entre Estados.Las inversiones chinas en Argentina tuvieron un fuerte crecimiento en los últimos años, constrastando con el bajo ingreso de inversión externa directa provenientes de otros países. Estas inversiones están destinadas en su casi totalidad al desarrollo de sectores vinculados con la producción y transporte de materias primas y sus primeros derivados y, en el caso del sistema ferroviario, van a compensar el atraso inversor de muchos años.A diferencia de lo que sucede con la mayoría de las inversiones externas, que son decididas por y negociadas entre empresas privadas, la mayoría de las inversiones externas chinas tienen una participación estatal, sea porque las empresas inversoras son de propiedad del Estado chino o tienen una participación accionaria muy importante del mismo, o porque surgen de acuerdos entre estados.Las inversiones chinas en el exterior forman parte de una política estratégica y están encuadradas en convenios entre estados. En este cuadro China promovió la firma de numerosos convenios con Argentina. Entre los últimos se cuenta el Convenio Marco de Cooperación Económica firmado en julio de 2014, en el contexto de la visita del presidente chino Xi Jinping a la Argentina, que incluye 17 acuerdos de diferentes campos, 5 de ellos económicos. Ese convenio especifica en su artículo 4° los sectores en los que China ya invierte o está interesada en invertir, entre los que se cuentan energía, minerales, productos manufacturados, agricultura y sistemas de apoyo, tales como centros de investigación y desarrollo y parques industriales.
Oportunidades y críticas
Los acuerdos de inversión y financiamiento ofrecen nuevas oportunidades comerciales y de recepción de inversiones y financiamiento que compensan el bajo nivel de inversiones en infraestructura y las dificultades y costos de acceso al financiamiento externo.Pero al mismo tiempo, tienen aspectos objetables que han sido advertidos por diversos analistas, sectores de la política, las empresas y las organizaciones gremiales. Un rasgo distintivo del acuerdo es que, a cambio de financiamiento concesional, la Argentina concede el beneficio de la adjudicación directa (Sumado a la posibilidad de ingresar insumos libres de derechos e impuestos y de emplear mano de obra china).El articulo 5° del Convenio de Cooperación establece la creación de un Plan Integrado de obras públicas de cinco años en el cual las obras serán adjudicadas según el proceso más ventajoso utilizado en programas de cooperación con otros países; las adquisiciones serán realizadas por adjudicación directa siempre que tengan financiamiento concesional y en condiciones ventajosas de calidad y precio. De este modo, el programa crea condiciones ventajosas para las empresas chinas frente a empresas argentinas y de otros países. Esto se debe a que las empresas chinas disponen de un amplio financiamiento de organismos financieros promocionales públicos y de bancos comerciales en los cuales el Estado chino es accionista dominante.Es de recordar que las inversiones chinas son con financiamiento total o casi total de entidades financieras chinas, tanto del banco comercial ICBC como de entidades oficiales como el Banco de Desarrollo de China y tienen un costo más bajo que el que podría obtener la Argentina en el exterior (tasa libor+3,8%). Las empresas argentinas, por el contrario, trabajan en un contexto de restricción de financiamiento externo e interno.Es así que, el comunicado de la UIA "Acerca del Convenio Marco de Cooperación" critica específicamente la posibilidad de adjudicación directa de proyectos de infraestructura con un horizonte de 5 años porque considera que "excluiría de forma manifiesta la provisión local de bienes y servicios argentinos, que no cuentan con dichas posibilidades de financiamiento". También advierte sobre la posibilidad de firmar convenios específicos entre entidades gubernamentales (art. 2) para viabilizar la cooperación bilateral, asignando discrecionalidad a la autoridad de aplicación (Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, en el caso argentino) y dejando las decisiones fuera del control legislativo.Un punto decisivo es que la adjudicación directa afecta, además, el sistema de Compre Nacional para la promoción de la empresa nacional, régimen que se contrapone incluso a las disposiciones de la OMC que, siguiendo la agenda de Singapur (Conferencia Ministerial de 1996) promueve la liberalización internacional de las compras gubernamentales.Un análisis de la especialista Carola Ramón Berjano sobre el tema sostiene que el sistema de adjudicación directa fue empleado anteriormente pero con intervención del Congreso. El Convenio Marco, por el contrario dispone en el artículo 2º que "el cumplimiento de las actividades establecidas en el presente convenio podrá realizarse por medio de acuerdos entre las entidades gubernamentales, contratos, programas o proyectos de organizaciones públicas de ambos países." es decir, sin intervención del Legislativo.
Pocas oportunidades para empresas locales.
El acuerdo no contempla arreglos como la formación de empresas binacionales, transferencias de tecnología o producción de partes por empresas locales que formaron y forman parte de los programas de industrialización y tecnificación de las economías realmente emergentes, especialmente en Asia y también en la actualidad en China.Según un análisis del especialista en industria Dante Sica (2015), los acuerdos con China contribuirán a mejorar la infraestructura pero no a desarrollar cadenas de valor locales porque pueden limitar la incorporación de producción nacional a los emprendimientos, requieren importaciones que, en algunos casos, sustituyen industria argentina y contienen escasa transferencia de tecnología.El Convenio establece que, como contrapartida, las empresas argentinas en China, gozarán de los mismos beneficios que las empresas chinas en Argentina, pero esto beneficiará a un reducido arco de empresas que ya operan o están en condiciones de hacerlo pero su efecto no será importante porque ni el Estado ni los agentes financieros locales están en condiciones de ofrecer financiamiento preferencial a potenciales inversores en el país asiático.
Impacto en el sector de bienes de capital
Según la Cámara de Industriales de Proyectos e Ingeniería de Bienes de Capital. Manual de Fomento Industrial (CIPIBIC), el gobierno nacional, por acción u omisión, ha promovido una sustitución inversa de importaciones al autorizar la importación de bienes de capital que son competitivos con la producción nacional existente o que podrían elaborar empresas locales ya instaladas, en su mayoría Pymes. Estas importaciones están vehiculizadas, en algunos casos, por regímenes como el de "importación de bienes de grandes proyectos de inversión" y el de "importación de líneas de producción usadas", así como por los diferentes esquemas de promoción sectorial. Entre estos figuran los de exploración y explotación de hidrocarburos y el régimen de promoción minera en los cuales participan grandes empresas chinas, al lado de grandes corporaciones transnacionales. Estos regimenes otorgan también beneficios impositivos y, en algunos casos subsidios a la exportación (CIPIBIC, Estudios Económicos Sectoriales. Buenos Aires, Octubre de 2014).También operan en el mismo sentido otras disposiciones que admiten reducción de gravámenes a importaciones de bienes de capital para obras de infraestructura cuando son consideradas "críticas" por la Secretaría de Energía. Estas disposiciones contradicen el régimen de "compre nacional" y los sistemas de "compre provincial" que establecen la prioridad para la compra de bienes de capital nacionales para emprendimientos energético, infraestructura vial y ferroviaria, telecomunicaciones, transporte, planes de vivienda y de obra pública, entre otros.Los acuerdos de inversión consolidan el impacto negativo sobre la industria de bienes de capital en la medida que facilitan la competitividad de las empresas chinas en un contexto en que el sector local no cuenta con instrumentos adicionales para su desarrollo, como un refuerzo de los programas de Investigación y Desarrollo, financiamiento o exigencias de participación de empresas locales en los nuevos emprendimientos, con transferencias de tecnología.
Centrales nucleares
Uno de los emprendimientos que es motivo de preocupación es el acuerdo para la construcción de dos centrales nucleares. En el caso de la construcción de la IV Central Nuclear en la Argentina, se especifica que la participación de proveedores locales será del 70%.La IV Central utilizará el sistema CANDU, basado en uranio natural y agua pesada, similar a la Central Nucelar Embalse y en el contrato se especifica que la participación de proveedores locales, que ya tienen experiencia por su vinculación a las centrales en funcionamiento, será del 70%. Pero en el caso de la proyectada V Central, que utilizará tecnología china con una participación prometida de proveedores locales del 30%, los proveedores locales tienen desventajas porque no tienen práctica o no conocen la tecnología china admitida por el Gobierno.Esta situación ha sido reconocida incluso por la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), una entidad alineada políticamente con el gobierno argentino, que señala que, en el caso de de V Central hay una reducida participación nacional pero que ello se debe a que las empresas locales tienen menor capacidad en la tecnología a utilizarse que en la CANDU ya utilizada localmente.
Hidroelectricidad
Un documento firmado por varias Cámaras de industrias de bienes de capital, entre ellas la CIPIBIC considera, que la industria hidroeléctrica nacional fue discriminada en los procesos licitatorios y que, en el caso de las represas Cepernic y Kirchner, sobre el río Santa Cruz prevalecieron fabricantes chinos. Según la cámara, la industria tiene niveles de tecnología, eficiencia y precios competitivos a nivel internacional, que le ha permitido intervenir en grandes proyectos locales y también en Malasia (Central Bakun), Venezuela (Central Tacoma) y Brasil (Central Belo Monte, el tercer proyecto hidroeléctrico más grande del mundo).Pero, las empresas chinas, a diferencia de los argentinos, están respaldados por el financiamiento de bancos oficiales de desarrollo. Se destaca, además, que la empresa que participará en las represas de Santa Cruz, la China Gezhouba Group Company Limited, fue sancionada en el mes de junio de este año por el Banco Mundial, tras reconocer "mala praxis" en proyectos sobre agua, recuperación tras terremotos y gestión de las inundaciones. El organismo la incluyó en una lista que a partir del 2001, reporta a las empresas inhabilitadas por dicha entidad a recibir financiación.
Ferrocarriles
Una de las inversiones chinas más importantes se realiza en la recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas que recorre zonas productoras de soja conectándolas con los puertos de exportación y que puede conectar esas zonas con Chile en busca de una salida al Pacífico.La inversión se realizará con maquinarias y tecnología china y si bien los contratos incluyen una participación de la industria local no existen especificaciones claras al respecto. De hecho, la reparación de vías contempla, incluso, la utilización de durmientes de origen chino.
Daño a la integración regional
Las facilidades otorgadas a las empresas chinas impactan también en la integración regional. En primer lugar porque estas tendrán ventajas competitivas frente las grandes empresas brasileñas que tienen una amplia participación en programas de infraestructura de Argentina, así como de otros países de la región.Como ejemplo de un desplazamiento significativo de empresas brasileñas puede citarse el caso de la licitación para la construcción de las represas de Santa Cruz. Las mimas fueron adjudicadas originalmente a un consorcio liderado por la empresa brasileña Camargo Correa con la participación de IMPSA, una empresa local especializada en generación eléctrica, y luego de una cancelación, entregadas a otro consorcio liderado por la china Gezhouba, que aportó el financiamiento oficial y la empresa nacional Electroingeniería, de estrechos vínculos con el gobierno nacional.Por este motivo, el acuerdo puede contribuir a disminuir el flujo de inversiones y los intercambios comerciales derivados de las inversiones en el seno del MERCOSUR, debilitando la asociación frente a un actor extrarregional.
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Clarin).-A diferencia de lo que suele suceder, la mayoría de las inversiones chinas tienen participación estatal y son parte de una política estratégica encuadrada en convenios entre Estados.Las inversiones chinas en Argentina tuvieron un fuerte crecimiento en los últimos años, constrastando con el bajo ingreso de inversión externa directa provenientes de otros países. Estas inversiones están destinadas en su casi totalidad al desarrollo de sectores vinculados con la producción y transporte de materias primas y sus primeros derivados y, en el caso del sistema ferroviario, van a compensar el atraso inversor de muchos años.A diferencia de lo que sucede con la mayoría de las inversiones externas, que son decididas por y negociadas entre empresas privadas, la mayoría de las inversiones externas chinas tienen una participación estatal, sea porque las empresas inversoras son de propiedad del Estado chino o tienen una participación accionaria muy importante del mismo, o porque surgen de acuerdos entre estados.Las inversiones chinas en el exterior forman parte de una política estratégica y están encuadradas en convenios entre estados. En este cuadro China promovió la firma de numerosos convenios con Argentina. Entre los últimos se cuenta el Convenio Marco de Cooperación Económica firmado en julio de 2014, en el contexto de la visita del presidente chino Xi Jinping a la Argentina, que incluye 17 acuerdos de diferentes campos, 5 de ellos económicos. Ese convenio especifica en su artículo 4° los sectores en los que China ya invierte o está interesada en invertir, entre los que se cuentan energía, minerales, productos manufacturados, agricultura y sistemas de apoyo, tales como centros de investigación y desarrollo y parques industriales.
Oportunidades y críticas
Los acuerdos de inversión y financiamiento ofrecen nuevas oportunidades comerciales y de recepción de inversiones y financiamiento que compensan el bajo nivel de inversiones en infraestructura y las dificultades y costos de acceso al financiamiento externo.Pero al mismo tiempo, tienen aspectos objetables que han sido advertidos por diversos analistas, sectores de la política, las empresas y las organizaciones gremiales. Un rasgo distintivo del acuerdo es que, a cambio de financiamiento concesional, la Argentina concede el beneficio de la adjudicación directa (Sumado a la posibilidad de ingresar insumos libres de derechos e impuestos y de emplear mano de obra china).El articulo 5° del Convenio de Cooperación establece la creación de un Plan Integrado de obras públicas de cinco años en el cual las obras serán adjudicadas según el proceso más ventajoso utilizado en programas de cooperación con otros países; las adquisiciones serán realizadas por adjudicación directa siempre que tengan financiamiento concesional y en condiciones ventajosas de calidad y precio. De este modo, el programa crea condiciones ventajosas para las empresas chinas frente a empresas argentinas y de otros países. Esto se debe a que las empresas chinas disponen de un amplio financiamiento de organismos financieros promocionales públicos y de bancos comerciales en los cuales el Estado chino es accionista dominante.Es de recordar que las inversiones chinas son con financiamiento total o casi total de entidades financieras chinas, tanto del banco comercial ICBC como de entidades oficiales como el Banco de Desarrollo de China y tienen un costo más bajo que el que podría obtener la Argentina en el exterior (tasa libor+3,8%). Las empresas argentinas, por el contrario, trabajan en un contexto de restricción de financiamiento externo e interno.Es así que, el comunicado de la UIA "Acerca del Convenio Marco de Cooperación" critica específicamente la posibilidad de adjudicación directa de proyectos de infraestructura con un horizonte de 5 años porque considera que "excluiría de forma manifiesta la provisión local de bienes y servicios argentinos, que no cuentan con dichas posibilidades de financiamiento". También advierte sobre la posibilidad de firmar convenios específicos entre entidades gubernamentales (art. 2) para viabilizar la cooperación bilateral, asignando discrecionalidad a la autoridad de aplicación (Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, en el caso argentino) y dejando las decisiones fuera del control legislativo.Un punto decisivo es que la adjudicación directa afecta, además, el sistema de Compre Nacional para la promoción de la empresa nacional, régimen que se contrapone incluso a las disposiciones de la OMC que, siguiendo la agenda de Singapur (Conferencia Ministerial de 1996) promueve la liberalización internacional de las compras gubernamentales.Un análisis de la especialista Carola Ramón Berjano sobre el tema sostiene que el sistema de adjudicación directa fue empleado anteriormente pero con intervención del Congreso. El Convenio Marco, por el contrario dispone en el artículo 2º que "el cumplimiento de las actividades establecidas en el presente convenio podrá realizarse por medio de acuerdos entre las entidades gubernamentales, contratos, programas o proyectos de organizaciones públicas de ambos países." es decir, sin intervención del Legislativo.
Pocas oportunidades para empresas locales.
El acuerdo no contempla arreglos como la formación de empresas binacionales, transferencias de tecnología o producción de partes por empresas locales que formaron y forman parte de los programas de industrialización y tecnificación de las economías realmente emergentes, especialmente en Asia y también en la actualidad en China.Según un análisis del especialista en industria Dante Sica (2015), los acuerdos con China contribuirán a mejorar la infraestructura pero no a desarrollar cadenas de valor locales porque pueden limitar la incorporación de producción nacional a los emprendimientos, requieren importaciones que, en algunos casos, sustituyen industria argentina y contienen escasa transferencia de tecnología.El Convenio establece que, como contrapartida, las empresas argentinas en China, gozarán de los mismos beneficios que las empresas chinas en Argentina, pero esto beneficiará a un reducido arco de empresas que ya operan o están en condiciones de hacerlo pero su efecto no será importante porque ni el Estado ni los agentes financieros locales están en condiciones de ofrecer financiamiento preferencial a potenciales inversores en el país asiático.
Impacto en el sector de bienes de capital
Según la Cámara de Industriales de Proyectos e Ingeniería de Bienes de Capital. Manual de Fomento Industrial (CIPIBIC), el gobierno nacional, por acción u omisión, ha promovido una sustitución inversa de importaciones al autorizar la importación de bienes de capital que son competitivos con la producción nacional existente o que podrían elaborar empresas locales ya instaladas, en su mayoría Pymes. Estas importaciones están vehiculizadas, en algunos casos, por regímenes como el de "importación de bienes de grandes proyectos de inversión" y el de "importación de líneas de producción usadas", así como por los diferentes esquemas de promoción sectorial. Entre estos figuran los de exploración y explotación de hidrocarburos y el régimen de promoción minera en los cuales participan grandes empresas chinas, al lado de grandes corporaciones transnacionales. Estos regimenes otorgan también beneficios impositivos y, en algunos casos subsidios a la exportación (CIPIBIC, Estudios Económicos Sectoriales. Buenos Aires, Octubre de 2014).También operan en el mismo sentido otras disposiciones que admiten reducción de gravámenes a importaciones de bienes de capital para obras de infraestructura cuando son consideradas "críticas" por la Secretaría de Energía. Estas disposiciones contradicen el régimen de "compre nacional" y los sistemas de "compre provincial" que establecen la prioridad para la compra de bienes de capital nacionales para emprendimientos energético, infraestructura vial y ferroviaria, telecomunicaciones, transporte, planes de vivienda y de obra pública, entre otros.Los acuerdos de inversión consolidan el impacto negativo sobre la industria de bienes de capital en la medida que facilitan la competitividad de las empresas chinas en un contexto en que el sector local no cuenta con instrumentos adicionales para su desarrollo, como un refuerzo de los programas de Investigación y Desarrollo, financiamiento o exigencias de participación de empresas locales en los nuevos emprendimientos, con transferencias de tecnología.
Centrales nucleares
Uno de los emprendimientos que es motivo de preocupación es el acuerdo para la construcción de dos centrales nucleares. En el caso de la construcción de la IV Central Nuclear en la Argentina, se especifica que la participación de proveedores locales será del 70%.La IV Central utilizará el sistema CANDU, basado en uranio natural y agua pesada, similar a la Central Nucelar Embalse y en el contrato se especifica que la participación de proveedores locales, que ya tienen experiencia por su vinculación a las centrales en funcionamiento, será del 70%. Pero en el caso de la proyectada V Central, que utilizará tecnología china con una participación prometida de proveedores locales del 30%, los proveedores locales tienen desventajas porque no tienen práctica o no conocen la tecnología china admitida por el Gobierno.Esta situación ha sido reconocida incluso por la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), una entidad alineada políticamente con el gobierno argentino, que señala que, en el caso de de V Central hay una reducida participación nacional pero que ello se debe a que las empresas locales tienen menor capacidad en la tecnología a utilizarse que en la CANDU ya utilizada localmente.
Hidroelectricidad
Un documento firmado por varias Cámaras de industrias de bienes de capital, entre ellas la CIPIBIC considera, que la industria hidroeléctrica nacional fue discriminada en los procesos licitatorios y que, en el caso de las represas Cepernic y Kirchner, sobre el río Santa Cruz prevalecieron fabricantes chinos. Según la cámara, la industria tiene niveles de tecnología, eficiencia y precios competitivos a nivel internacional, que le ha permitido intervenir en grandes proyectos locales y también en Malasia (Central Bakun), Venezuela (Central Tacoma) y Brasil (Central Belo Monte, el tercer proyecto hidroeléctrico más grande del mundo).Pero, las empresas chinas, a diferencia de los argentinos, están respaldados por el financiamiento de bancos oficiales de desarrollo. Se destaca, además, que la empresa que participará en las represas de Santa Cruz, la China Gezhouba Group Company Limited, fue sancionada en el mes de junio de este año por el Banco Mundial, tras reconocer "mala praxis" en proyectos sobre agua, recuperación tras terremotos y gestión de las inundaciones. El organismo la incluyó en una lista que a partir del 2001, reporta a las empresas inhabilitadas por dicha entidad a recibir financiación.
Ferrocarriles
Una de las inversiones chinas más importantes se realiza en la recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas que recorre zonas productoras de soja conectándolas con los puertos de exportación y que puede conectar esas zonas con Chile en busca de una salida al Pacífico.La inversión se realizará con maquinarias y tecnología china y si bien los contratos incluyen una participación de la industria local no existen especificaciones claras al respecto. De hecho, la reparación de vías contempla, incluso, la utilización de durmientes de origen chino.
Daño a la integración regional
Las facilidades otorgadas a las empresas chinas impactan también en la integración regional. En primer lugar porque estas tendrán ventajas competitivas frente las grandes empresas brasileñas que tienen una amplia participación en programas de infraestructura de Argentina, así como de otros países de la región.Como ejemplo de un desplazamiento significativo de empresas brasileñas puede citarse el caso de la licitación para la construcción de las represas de Santa Cruz. Las mimas fueron adjudicadas originalmente a un consorcio liderado por la empresa brasileña Camargo Correa con la participación de IMPSA, una empresa local especializada en generación eléctrica, y luego de una cancelación, entregadas a otro consorcio liderado por la china Gezhouba, que aportó el financiamiento oficial y la empresa nacional Electroingeniería, de estrechos vínculos con el gobierno nacional.Por este motivo, el acuerdo puede contribuir a disminuir el flujo de inversiones y los intercambios comerciales derivados de las inversiones en el seno del MERCOSUR, debilitando la asociación frente a un actor extrarregional.
Tarjeta SUBE: aumentó y ahora cuesta 25 pesos
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Es la tercera vez que el Gobierno toma la decisión de elevar el valor de tramitación o reposición. Gobierno nacional incrementó hoy en 5 pesos el precio de la tramitación y la reposición de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), por lo que pasó a costar 25 pesos.Se trata del tercer aumento (representa el 25 por ciento) desde que se comenzó a cobrar por la tarjeta de boleto electrónico en 2012, ya que entre 2009 y ese año, la entrega fue gratuita.La Resolución 1953 del ministerio del Interior y Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial, establece "la necesidad de fijar el valor de la Tarjeta SUBE al público en pesos veinticinco ($25)".El sistema SUBE fue implementado en 2009, como medio de percepción de la tarifa para el acceso a los servicios de transporte público automotor, ferroviario de superficie y subterráneo de pasajeros de carácter urbano y suburbano.
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Es la tercera vez que el Gobierno toma la decisión de elevar el valor de tramitación o reposición. Gobierno nacional incrementó hoy en 5 pesos el precio de la tramitación y la reposición de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), por lo que pasó a costar 25 pesos.Se trata del tercer aumento (representa el 25 por ciento) desde que se comenzó a cobrar por la tarjeta de boleto electrónico en 2012, ya que entre 2009 y ese año, la entrega fue gratuita.La Resolución 1953 del ministerio del Interior y Transporte, publicada hoy en el Boletín Oficial, establece "la necesidad de fijar el valor de la Tarjeta SUBE al público en pesos veinticinco ($25)".El sistema SUBE fue implementado en 2009, como medio de percepción de la tarifa para el acceso a los servicios de transporte público automotor, ferroviario de superficie y subterráneo de pasajeros de carácter urbano y suburbano.
Los costos
Hasta 2012, la entrega de las tarjetas fue gratuita para fomentar la utilización del sistema, y desde ese año se estableció un precio de 10 pesos. En julio de ese año, la Secretaría de Transporte estableció un nuevo valor para las tarjetas de 15 pesos, y en noviembre del año pasado, el precio pasó a ser de $20 pesos.De todas maneras, la entrega será gratuita para aquellos que la hayan tramitado a través del Centro de Acceso a la Justicia y hayan obtenido el correspondiente certificado de eximición de pago emitido por la Dirección nacional de Promoción y Fortalecimiento para el acceso a la Justicia.
Jaime ratificó ante el juez su admisión de haber cobrado coimas
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Lo hizo como estrategia para reducir la condena; otros imputados lo imitaron.El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime ratificó ayer ante el juez federal Julián Ercolini el acuerdo con la fiscalía para ser condenado a un año y medio de prisión y entregar dos millones de pesos como compensación por recibir dádivas de empresarios. También otros imputados se sumaron a la iniciativa y propusieron devolver o donar plata y hacer tareas benéficas.Jaime y otros ocho acusados se presentaron en los tribunales de Comodoro Py ante Ercolini y ratificaron el juicio abreviado y la probation en la causa por el delito de "dádivas".Uno de ellos fue el empresario Sergio Claudio Cirigliano, ex titular de Trenes de Buenos Aires (TBA), que propuso como probation donar 150.000 pesos en 10 cuotas a un jardín maternal de la orden franciscana de la localidad de El Bolsón, en Río Negro, y otros 50.000 pesos al hospital pediátrico Garrahan.Jaime está acusado porque durante su gestión, entre 2003 y 2006, recibió de TBA casi una quincena de viajes en vuelos privados a Brasil, Córdoba y Uruguay, y de la empresa TEBA SA el pago y las garantías de dos departamentos de lujo en los que vivió en la Avenida del Libertador y la calle Cerrito. TEBA está a cargo de la concesión de la terminal de ómnibus de Retiro a la que Jaime le extendió el contrato.El ex funcionario debía comenzar a ser juzgado ayer, pero un día antes su defensa acordó un juicio abreviado con el fiscal Guillermo Marijuan en el que reconoció haber cobrado esas dádivas y pactó la pena y la devolución del dinero. Lo mismo hizo Manuel Vázquez, ex asesor de Jaime, quien acordó una pena de dos años y dos meses de prisión porque tiene condenas previas, y devolver cerca de 350.000 pesos.El monto a devolver fue calculado sobre la base de las dádivas. En el caso de Jaime, por los meses que le pagaron de los alquileres y por las horas de vuelo de los viajes que hizo.Por el caso de los vuelos, además de Jaime, Cirigliano y Vázquez, también fueron acusados Julián Vázquez, hijo del ex asesor y el ex directivo de Aerolíneas Argentinas Jorge Molina, mientras que por los alquileres los enviados a juicio fueron los ex directivos de TEBA Néstor Otero, Alfredo Pielach, Edgardo Preiti y Gabriel Ackerman.Todos se presentaron ante el juez Ercolini para ratificar sus pedidos de probation, que es suspender el juicio para a cambio hacer tareas comunitarias o donaciones, excepto Molina, para quien el fiscal pidió el sobreseimiento. Los que solicitaron probation ofrecieron dinero y el hijo de Vázquez propuso pagar 25.000 pesos y hacer tareas comunitarias en una cárcel.Jaime y sus compañeros de proceso desfilaron por el cuarto piso de la sede judicial del barrio porteño de Retiro, en medio de un fuerte operativo de protección de policías federales, que obligaron a los periodistas a mantenerse lejos del lugar.Ahora el juez Ercolini cuenta con 10 días de plazo para resolver si acepta los términos del pacto con la fiscalía. El abogado de Jaime, Andrés Marutian, dijo que su cliente aceptó el juicio abreviado para abocarse exclusivamente al juicio por la tragedia de Once y que no tiene que ir preso."Yo le expliqué a Jaime que su decisión iba a implicar tapas de diarios, pero me dijo que preferiría terminarlo y seguir abocado exclusivamente al choque de Once", remarcó Marutian.
Ricardo Jaime Ex secretario de transporte
Reconoció haber cobrado coimas para obtener un juicio abreviado. Durante su gestión, entre 2003 y 2006, recibió de TBA, que administraba los trenes, 15 viajes en vuelos privados a Brasil, Córdoba y Uruguay. Otra empresa le dio departamentos de lujo
El tren volverá a Pergamino
PERGAMINO 2 Oct(infobae).-Florencio Randazzo confirmó que la semana próxima llamarán a licitación para la recuperación de vías. Permitirá extender el servicio desde Exaltación de la Cruz.La recuperación del ramal Mitre permitirá extender el servicio de trenes de pasajeros desde el partido de Exaltación de la Cruz pasando por San Andrés de Giles, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, Arrecifes hasta llegar a Pergamino, anunció el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en el marco de la inauguración de un Centro de Documentación Rápida en la ciudad de Pergamino.Acompañado por el intendente municipal de Pergamino, Omar Pacini, y los intendentes de los distritos que cruza el ramal, Randazzo anunció este jueves que "la próxima semana se hará el llamado a licitación de la obra para la recuperación de los 147 kilómetros de vías que permitirán que el tren de pasajeros vuelva a Pergamino"."Esta licitación no es un hecho aislado sino que es producto de un plan integral de recuperación de este ramal que venimos ejecutando primero con los trenes metropolitanos y ahora con la extensión de los trenes interurbanos", expresó el ministro.Respecto de la obra, explicó que consistirá "en un mejoramiento intensivo a lo largo de toda la traza entre Capilla del Señor y Pergamino con dos frentes de obra simultáneos" y detalló que "incluirá el reemplazo de durmientes y piedra balasto, mejoramiento de los aparatos de vía, reconstrucción y reparación de puentes, alcantarillas y pasos a nivel".Sobre la puesta en funcionamiento del centro de documentación, Randazzo resaltó: "Estamos cumpliendo la palabra empeñada, dando respuesta a la demanda concreta de los ciudadanos de Pergamino que dejarán de tener que sufrir dificultades para tramitar el DNI o el Pasaporte".El ministro detalló que "el nuevo centro de documentación cuenta con tres puestos de toma de datos con una capacidad total para realizar 250 trámites diarios y permitirá que todos los pergaminenses puedan tramitar el Nuevo DNI y el Pasaporte de lunes a viernes entre las 7 y las 19".
Hasta 2012, la entrega de las tarjetas fue gratuita para fomentar la utilización del sistema, y desde ese año se estableció un precio de 10 pesos. En julio de ese año, la Secretaría de Transporte estableció un nuevo valor para las tarjetas de 15 pesos, y en noviembre del año pasado, el precio pasó a ser de $20 pesos.De todas maneras, la entrega será gratuita para aquellos que la hayan tramitado a través del Centro de Acceso a la Justicia y hayan obtenido el correspondiente certificado de eximición de pago emitido por la Dirección nacional de Promoción y Fortalecimiento para el acceso a la Justicia.
Jaime ratificó ante el juez su admisión de haber cobrado coimas
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(La Nacion).-Lo hizo como estrategia para reducir la condena; otros imputados lo imitaron.El ex secretario de Transporte Ricardo Jaime ratificó ayer ante el juez federal Julián Ercolini el acuerdo con la fiscalía para ser condenado a un año y medio de prisión y entregar dos millones de pesos como compensación por recibir dádivas de empresarios. También otros imputados se sumaron a la iniciativa y propusieron devolver o donar plata y hacer tareas benéficas.Jaime y otros ocho acusados se presentaron en los tribunales de Comodoro Py ante Ercolini y ratificaron el juicio abreviado y la probation en la causa por el delito de "dádivas".Uno de ellos fue el empresario Sergio Claudio Cirigliano, ex titular de Trenes de Buenos Aires (TBA), que propuso como probation donar 150.000 pesos en 10 cuotas a un jardín maternal de la orden franciscana de la localidad de El Bolsón, en Río Negro, y otros 50.000 pesos al hospital pediátrico Garrahan.Jaime está acusado porque durante su gestión, entre 2003 y 2006, recibió de TBA casi una quincena de viajes en vuelos privados a Brasil, Córdoba y Uruguay, y de la empresa TEBA SA el pago y las garantías de dos departamentos de lujo en los que vivió en la Avenida del Libertador y la calle Cerrito. TEBA está a cargo de la concesión de la terminal de ómnibus de Retiro a la que Jaime le extendió el contrato.El ex funcionario debía comenzar a ser juzgado ayer, pero un día antes su defensa acordó un juicio abreviado con el fiscal Guillermo Marijuan en el que reconoció haber cobrado esas dádivas y pactó la pena y la devolución del dinero. Lo mismo hizo Manuel Vázquez, ex asesor de Jaime, quien acordó una pena de dos años y dos meses de prisión porque tiene condenas previas, y devolver cerca de 350.000 pesos.El monto a devolver fue calculado sobre la base de las dádivas. En el caso de Jaime, por los meses que le pagaron de los alquileres y por las horas de vuelo de los viajes que hizo.Por el caso de los vuelos, además de Jaime, Cirigliano y Vázquez, también fueron acusados Julián Vázquez, hijo del ex asesor y el ex directivo de Aerolíneas Argentinas Jorge Molina, mientras que por los alquileres los enviados a juicio fueron los ex directivos de TEBA Néstor Otero, Alfredo Pielach, Edgardo Preiti y Gabriel Ackerman.Todos se presentaron ante el juez Ercolini para ratificar sus pedidos de probation, que es suspender el juicio para a cambio hacer tareas comunitarias o donaciones, excepto Molina, para quien el fiscal pidió el sobreseimiento. Los que solicitaron probation ofrecieron dinero y el hijo de Vázquez propuso pagar 25.000 pesos y hacer tareas comunitarias en una cárcel.Jaime y sus compañeros de proceso desfilaron por el cuarto piso de la sede judicial del barrio porteño de Retiro, en medio de un fuerte operativo de protección de policías federales, que obligaron a los periodistas a mantenerse lejos del lugar.Ahora el juez Ercolini cuenta con 10 días de plazo para resolver si acepta los términos del pacto con la fiscalía. El abogado de Jaime, Andrés Marutian, dijo que su cliente aceptó el juicio abreviado para abocarse exclusivamente al juicio por la tragedia de Once y que no tiene que ir preso."Yo le expliqué a Jaime que su decisión iba a implicar tapas de diarios, pero me dijo que preferiría terminarlo y seguir abocado exclusivamente al choque de Once", remarcó Marutian.
Ricardo Jaime Ex secretario de transporte
Reconoció haber cobrado coimas para obtener un juicio abreviado. Durante su gestión, entre 2003 y 2006, recibió de TBA, que administraba los trenes, 15 viajes en vuelos privados a Brasil, Córdoba y Uruguay. Otra empresa le dio departamentos de lujo
El tren volverá a Pergamino
PERGAMINO 2 Oct(infobae).-Florencio Randazzo confirmó que la semana próxima llamarán a licitación para la recuperación de vías. Permitirá extender el servicio desde Exaltación de la Cruz.La recuperación del ramal Mitre permitirá extender el servicio de trenes de pasajeros desde el partido de Exaltación de la Cruz pasando por San Andrés de Giles, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, Arrecifes hasta llegar a Pergamino, anunció el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en el marco de la inauguración de un Centro de Documentación Rápida en la ciudad de Pergamino.Acompañado por el intendente municipal de Pergamino, Omar Pacini, y los intendentes de los distritos que cruza el ramal, Randazzo anunció este jueves que "la próxima semana se hará el llamado a licitación de la obra para la recuperación de los 147 kilómetros de vías que permitirán que el tren de pasajeros vuelva a Pergamino"."Esta licitación no es un hecho aislado sino que es producto de un plan integral de recuperación de este ramal que venimos ejecutando primero con los trenes metropolitanos y ahora con la extensión de los trenes interurbanos", expresó el ministro.Respecto de la obra, explicó que consistirá "en un mejoramiento intensivo a lo largo de toda la traza entre Capilla del Señor y Pergamino con dos frentes de obra simultáneos" y detalló que "incluirá el reemplazo de durmientes y piedra balasto, mejoramiento de los aparatos de vía, reconstrucción y reparación de puentes, alcantarillas y pasos a nivel".Sobre la puesta en funcionamiento del centro de documentación, Randazzo resaltó: "Estamos cumpliendo la palabra empeñada, dando respuesta a la demanda concreta de los ciudadanos de Pergamino que dejarán de tener que sufrir dificultades para tramitar el DNI o el Pasaporte".El ministro detalló que "el nuevo centro de documentación cuenta con tres puestos de toma de datos con una capacidad total para realizar 250 trámites diarios y permitirá que todos los pergaminenses puedan tramitar el Nuevo DNI y el Pasaporte de lunes a viernes entre las 7 y las 19".
Paralamano: campaña oficial contra el acoso en los trenes
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Telam).-Organismos nacionales lanzaron en las terminales ferroviarias de Retiro y Once la campaña, cuyo objetivo es concientizar contra el acoso en los trenes, una de las formas de abuso sexual y violencia que sufren las mujeres, destacaron los impulsores de la iniciativa.La campaña es impulsada por el Instituto Nacional contra la Discriminación (Inadi), Nuevos Ferrocarriles Argentinos Operadora Ferroviaria y el Consejo Nacional de las Mujeres.“Día a día somos testigos de cómo determinados conductas que padecen las mujeres de todas las edades y todos los sectores son naturalizadas y constituyen la base para la aceptación de la violencia misógina, una pauta más de una matriz sociocultural brutal que las coloca en situación de meros objetos", analizó Pedro Mouratian, interventor del organismo.Esta campaña "busca romper ese cerco de silencio alrededor de esos abusos, como un paso más en la batalla cultural por la construcción de una sociedad de iguales”, agregó el funcionario.#Paralamano "está dirigida a difundir estrategias para la prevención del abuso hacia las mujeres en el ámbito del ferrocarril, así como la desmitificación en el imaginario social de la idea del abuso en el transporte como un comportamiento 'esperable o inevitable'", resaltó el organismo contra la discriminación.El cuerpo de las mujeres "no es un objeto de dominación y posesión para el varón. Cuando no hay consentimiento, hay abuso", dijeron los organizadores.Fotos de personalidades de distintos ámbitos acompañan las consignas anti abuso, además de piezas audiovisuales y campañas en redes sociales con el objetivo "de visibilizar y sensibilizar para frenar y prevenir el abuso sexual y la violencia contra las mujeres en el transporte ferroviario, así como empoderar a las mujeres para que denuncien este tipo de agresiones".En caso de sentirse acosada o víctima de una situación violenta, está a disposición de las personas la Línea 144 de contención, información y asesoramiento a víctimas de violencia.También el 0800 999 2345 del Inadi o se puede dejar asentada la situación en los Centro de Atención al Pasajero (CAP) de las distintas líneas.
Reparan vagón del tren sanitario
JUNIN 2 Oct(diario Democracia).-Reparan vagón del tren sanitario Faltan detalles para terminar el trabajo.La Cooperativa de Trabajo Talleres Junín está reparando uno de los coches del Tren Sanitario del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación. El viernes último llegaron técnicos para la colocación de un mamográfo, ya que se trata del Vagón de la Mujer, que tiene tres consultorios y una sala especial adaptada para el funcionamiento del mamográfo y otra sala destinada para radiología.“Faltan pequeños detalles para la terminación”, dijo Pedro Rodríguez, presidente de la Cooperativa de Trabajo Ferroviario (Coottaj), a la vez que adelantó que el Tren Sanitario estará una semana desde el viernes 12 de octubre para la atención al público y posteriormente se quedará en la cooperativa para ser sometido a reparaciones y trabajos que hagan falta en la formación.Rodríguez comentó que la cooperativa está trabajando también en la reparación de chatas carboneras, de las cuales ya se han entregado siete y restan tres más, conforme a un contrato acordado con el Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo.
CAPITAL FEDERAL 2 Oct(Telam).-Organismos nacionales lanzaron en las terminales ferroviarias de Retiro y Once la campaña, cuyo objetivo es concientizar contra el acoso en los trenes, una de las formas de abuso sexual y violencia que sufren las mujeres, destacaron los impulsores de la iniciativa.La campaña es impulsada por el Instituto Nacional contra la Discriminación (Inadi), Nuevos Ferrocarriles Argentinos Operadora Ferroviaria y el Consejo Nacional de las Mujeres.“Día a día somos testigos de cómo determinados conductas que padecen las mujeres de todas las edades y todos los sectores son naturalizadas y constituyen la base para la aceptación de la violencia misógina, una pauta más de una matriz sociocultural brutal que las coloca en situación de meros objetos", analizó Pedro Mouratian, interventor del organismo.Esta campaña "busca romper ese cerco de silencio alrededor de esos abusos, como un paso más en la batalla cultural por la construcción de una sociedad de iguales”, agregó el funcionario.#Paralamano "está dirigida a difundir estrategias para la prevención del abuso hacia las mujeres en el ámbito del ferrocarril, así como la desmitificación en el imaginario social de la idea del abuso en el transporte como un comportamiento 'esperable o inevitable'", resaltó el organismo contra la discriminación.El cuerpo de las mujeres "no es un objeto de dominación y posesión para el varón. Cuando no hay consentimiento, hay abuso", dijeron los organizadores.Fotos de personalidades de distintos ámbitos acompañan las consignas anti abuso, además de piezas audiovisuales y campañas en redes sociales con el objetivo "de visibilizar y sensibilizar para frenar y prevenir el abuso sexual y la violencia contra las mujeres en el transporte ferroviario, así como empoderar a las mujeres para que denuncien este tipo de agresiones".En caso de sentirse acosada o víctima de una situación violenta, está a disposición de las personas la Línea 144 de contención, información y asesoramiento a víctimas de violencia.También el 0800 999 2345 del Inadi o se puede dejar asentada la situación en los Centro de Atención al Pasajero (CAP) de las distintas líneas.
Reparan vagón del tren sanitario
JUNIN 2 Oct(diario Democracia).-Reparan vagón del tren sanitario Faltan detalles para terminar el trabajo.La Cooperativa de Trabajo Talleres Junín está reparando uno de los coches del Tren Sanitario del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación. El viernes último llegaron técnicos para la colocación de un mamográfo, ya que se trata del Vagón de la Mujer, que tiene tres consultorios y una sala especial adaptada para el funcionamiento del mamográfo y otra sala destinada para radiología.“Faltan pequeños detalles para la terminación”, dijo Pedro Rodríguez, presidente de la Cooperativa de Trabajo Ferroviario (Coottaj), a la vez que adelantó que el Tren Sanitario estará una semana desde el viernes 12 de octubre para la atención al público y posteriormente se quedará en la cooperativa para ser sometido a reparaciones y trabajos que hagan falta en la formación.Rodríguez comentó que la cooperativa está trabajando también en la reparación de chatas carboneras, de las cuales ya se han entregado siete y restan tres más, conforme a un contrato acordado con el Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo.
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